ได้ลองโหมดสปอร์ตในสนาม BRC และอีกครั้งกับรถของคุณนก Snail line กับ SRRC ที่ภูเก็ต คันนี้พกท่อสูตรเทอมิโนนิมาด้วย เสียงเร้าใจมิใช่น้อย

(ต่อจากหน้า 1)
Gear7's Comment

M696 คันนี้ผมได้ขี่มันเป็นๆ ครั้งแรกในสนามในแบบเต็มยศด้วยชุดแข่ง ความที่ผมเป็นคนตัวเล็กสูง 166 หนักแค่ 55 โล ผมจึงใส่ใจกับความสูงของเบาะนั่งเป็นอันดับแรกด้วยความสุง 770 มม. ถือว่ามันเป็นรถที่มีเบาะต่ำที่สุดในบรรดารถ Ducati ที่เคยได้ลองขี่มา ความรู้สึกเวลาเตะขาตั้งขึ้นตั้งรถตรงๆ ก็คือ "เอออ.... เจ้าดูเป็นมิตรดีว่ะ"..... แถมอุปกรณ์บนตัวรถสวิชต์ต่างๆ เหมือนรถญี่ปุ่นส่วนมาตรวัด Digital ดูหรูหราไฮโซ แต่เรียนรู้ได้ง่ายมาก ตำแหน่งพักเท้าและความยาวของคันเกียร์คันเบรกลงตัว ส่วนเว้าของ(ฝาีครอบ)ถังน้ำมันบังคับให้ต้องทำ Knee Grip โดยธรรมชาติ แต่ขอแนะนำนิดนึงกับเรื่องมือครัชต์มือเบรก ค่าเดิมที่ติดมากับรถจะตั้งไว้สูงมากประมาณว่าใช้กับนิ้วฝรั่ง ดังนั้นพวกเอเชียตัวเล็กอย่างผม ต้องพกไขขวงบากแบนตัวเล็กๆ ติดตัวไว้ปรับตั้งด้วยเพราะมันหมุนปรับด้วยมือเปล่าไม่ได้ครับ

มาที่ช่วงแฮนด์ มุมมองด้านหน้าโดยรวมเหมือนเราขึ้นไปขี่รถสตั้นท์เพราะแทบไม่มีอะไรโผล่พ้นแฮนด์ขึ้นมาบดบังสายตาเลย ใครที่เคยขี่แต่รถมีแฟริ่งหน้ามาอาจจะต้องปรับความรู้สึกนิดหน่อย ส่วนแฮนด์บาร์นั้นเมื่อเทียบกับ Naked ตัวอื่นๆ แฮนด์กว้างกว่า แต่ตำแหน่งของบาร์ต่ำกว่า ระยะเบาะนั่งกับแฮนด์สำหรับผมถือว่าพอดี ด้วยไรดิงส์โพสิชั่นแบบนี้จะเปลี่ยนไปขี่แบบสปอร์ตห้อยก้นแนวบู๊ดุดัน หรือจะหนีบขาขี่ชิวๆ เป็นทัวร์ริ่งก็ไม่ต้องทำไรมากนักเปลี่ยนตามอารมณ์ได้ทันที

เครื่องยนต์ตอบสนองดีไม่มี Lag โดยส่วนตัวผมชอบพวก 4 สูบมากกว่าแต่พอมาเป็น 2 สูบต้องปรับตัวมากหน่อยโดยเฉพาะเวลาปิดคันเร่งแรง Engine Brake จากเครื่องของ 696 มันหน่วงความเร็วดีกว่า ต้องปรับการใช้คันเร่งและจังหวะการลดเกียร์ใหม่ ซึ่งพอคุ้นแล้วในสนาม BRC โค้งส่วนใหญ่จะใช้เกียร์ 2 ด้วยรอบเครื่องสบายๆ ประมาณ 5-6 พันรอบ (7-8 พันรอบในบางช่วง) เป็นความรู้สึกที่มันไปอีกแบบนึงเพราะช่วงเกียร์ของมันยาวแต่ละโค้งที่ผ่านไปผมเปลี่ยนไปใช้การปิดและเปิดคันเร่งเป็นหลัก มีตัวช่วยเป็นเกียร์ในบางโค้ง จะใช้เบรกก็ช่วงที่มีระยะเร่งส่งก่อนเข้าโค้งเท่านั้น มันอาจจะดูแปลกๆ ไปหน่อยสำหรับคนที่ชอบ 4 สูบแต่ถ้าคุณเปิดใจกับมันสักนิดรับรองว่ามันจะให้อารมณ์อีกแบบนึงโดยเฉพาะการไหลไปเรื่อยเปื่อยของรอบเครืองยนต์ "ไม่มีอั้น" เรื่องนี้คงต้องยกความดีให้กับกลไกปิดเปิดวาล์วแบบ Desmo ที่ทำใหัเครื่องมีแรงเสียทานต่ำกว่าพวกที่ใช้สปริงวาล์ว

ตรงไหนที่ไม่ชอบกับ M696? ส่วนตัวผมมีเรื่องเดียวเลยคือกระจกส่องหลังทั้งสองข้างหากต้องไปขี่บนถนนจริงๆ มุมของกระจกอยู่ในระดับต่ำใกล้มือมากคือสูงจากมือที่บังคับแฮนด์ู่แค่ประมาณคืบเดียว ทำให้เราต้องละสายตาลงมาเป็นแนวเฉียงลงล่างประมาณ 40 องศา และมุมมองในกระจกค่อนข้างแคบ ทำให้ต้องเพ่งมองกระจกส่องหลังนานกว่าปกติ ขณะที่โดยส่วนใหญ่รถรุ่นอื่นๆ หรือแม้กระทั่งรถยนต์เองเราแค่เหลือบตาแนวนอนซ้ายขวาก็สามารรถเก็บภาพจากกระจ่องส่องหลังได้แล้ว.... ดังนั้นเวลาขี่ใช้งานจริงๆ คนที่ยังไม่คุ้นกับกระจกของ 696 ควร "เผื่อจังหวะ" กะระยะปลอดภัยโดยเฉพาะเวลาจะแซงรถ หรือจะถูกแซงไว้มากกว่าปกติสักหน่อย.... หรือไม่งั้นก็ต้องอย่าให้ใครแซงครับ ฮ่า....

บทสรุปของผมกับ M696 ก่อนหน้าที่จะได้ลอง Monster M696+ ตัวนี้ มีคนถามผมเหมือนกันว่าถ้าหากจะหารถ Bigbike ขนาดมิดเดิ้ลเวทสักคันสำหรับคนที่ยังไม่เคยชินกับรถ Bigbike ประเภทมือใหม่ หรือสาวๆยุคใหม่ที่ต้องการจะขี่รถใหญ่ควรจะเริ่มต้นที่รุ่นไหนดี ... ตอนนั้นผมคงแนะนำรถแนวคัสต้อมขนาด 400 CC ค่ายรถญี่ปุ่น หรือขนาด 600 ซีซี ค่ายญี่ปุ่นที่ผลิตออกมาตีตลาดในยุโรปหลายต่อหลายรุ่น เช่น Hornet 600 หรือ FZ6 Fazer ....

แต่มีหลายครั้งที่คำถามไม่ได้จบที่รถญี่ปุ่น "ถ้าเป็นค่ายยุโรปล่ะ... พี่มีตัวเลือกในใจไม๊.... ?" ในนาทีนั้นคำตอบคือ ยังไม่มีตัวเลือก.. แต่หลังจากได้ลอง 696 ตัวนี้ขอบอกว่า เครื่องยนต์ L-Twin ตัวนี้ได้พัฒนาไปมาก ลดความดุดันพลังดิบของม้าพยศออกไปพอสมควร ทำให้มัน... "เป็นมิตรกับนักเล่นมือใหม่" เราไม่ต้องใช้ประสาทในการควบคุมรอบเครื่องยนต์มากมายเหมือนรุ่นพี่ๆ ของมัน ระบบช่วงล่างแม้จะปรับเซ็ทอะไรไม่ได้มากนัก แต่ค่ามาตราฐานที่ติดตัวรถมาก็ใช้งานได้ดีเยี่ยมโดยเฉพาะช๊อคหลังถึงจะไม่มีกระเดื่องทดแรงตามสมัยนิยม แต่มันก็ไม่กระด้างหรือยวบยาบให้ความหนึบระดับที่ไว้ใจได้ เบรกหน้าและหลังดีสมดุลกันกับความแรงและน้ำหนักของรถ ถึงจะไม่หยุดตึ๊บแบบสั่งได้ละเอียดเป็นเซนติเมตรเหมือนเบรกหน้าของ 1098 หรือ Hyper Motard มันก็ยังดูดีกว่ารถหลายๆ รุ่นและดูจะเหมาะกับรถที่ใช้งานประจำวัน ซิกแซกในเมือง หรือขี่ตะล่อนทัวร์ระยะสั้นถึงกลางได้อย่างสบาย คนขี่ไม่ต้องมีทักษะระดับ Advance ก็สามารถสนุกกับการขับขี่ได้... โดยเฉพาะคุณผู้หญิงที่สนใจอยากหันมาเล่น Bigbike และมีความสูง 163 ซม.ขึ้นไปพร้อมกับการฝึกทักษะนิดหน่อย เจ้า M696 เป็นตัวเลือกตัวแรกที่อยากแนะนำถ้าหากว่าเบื่อความจำเจกับรถญี่ปุ่น

****

ได้ลองโหมดสปอร์ตในสนาม BRC และอีกครั้งกับรถของคุณนก Snail line กับ SRRC ที่ภูเก็ต คันนี้พกท่อสูตรเทอมิโนนิมาด้วย เสียงเร้าใจมิใช่น้อย

Comment's Rider 11

ชื่นชมยามสงบนิ่ง
เริ่มกันที่หน้าตาก่อนเลย เจ้าสัตว์ประหลาดน้อยตัวนี้ถือว่าหน้าตาหล่อเหลาทันสมัยขึ้นอย่างเห็นได้ชัดแต่ยังคงความเป็น Monster อยู่ในทุกๆ จุด ต้องยกความดีให้กับทีมดีไซน์ที่ไม่ทำให้ชาวดูคาติผิดหวังเหมือนบางรุ่นในอดีต ท่านั่งสบายสไตล์เน็คเก็ตไบค์ ถือว่าดีกว่ารุ่นก่อนอย่าง 620 หรือ 695 มาก ทั้งระยะเอื้อมแขนที่ไม่เหยียดไกลเหมือนก่อนและวงเลี้ยวที่หักเลี้ยวได้มากกว่าอย่างน่าประทับใจ (ไอ้เรื่องวงเลี้ยวของ Monster นี่ถือว่าเป็นจุดอ่อนจุดหนึ่งในโมเดลก่อนหน้า) แต่ถ้าเทียบกับค่ายญี่ปุ่นเรื่องความสบายในการใช้งานแบบ everyday use จะเป็นรองกว่าเล็กน้อยเพราะท่านั่งค่อนข้างโน้มไปข้างหน้าและแฮนด์กว้างกว่านิดหน่อย แต่(อีกที)ถ้าเอามาขี่แนวสตั๊นท์หรือเข้าโค้งแบบโหดๆ ประมาณว่าสไลด์เข้าหรือออกโค้งคุณจะประทับใจกับตำแหน่งท่านั่งเจ้าสัตว์ประหลาดนี่แน่ๆ เพราะแฮนด์ที่กว้างนี่จะทำให้ควมคุมรถเมื่อเสียอาการได้ง่ายกว่า ความสูงเบาะนั่งที่ถือว่า "เตี้ย" เพียง 770 มม. จากพื้นกับน้ำหนักตัวเพียง 161 kg. เป็นอีกปัจจัยสำคัญที่ทำให้มันเป็นโมเดลที่เหมาะจะใช้งานในเมืองมากที่สุดของ Ducati

เมื่อม้าศึกออกวิ่งในสนาม
อัตราเร่งอาจจะไม่จี๊ดจ๊าดเหมือนตัวพี่อย่าง M1100 แต่ถ้าเทียบกับคู่แข่งในคลาสเดียวกัน ถือว่าโดดเด่นจากลักษณะเครื่องวีทวินที่กำลังเครื่อง "ติดมือ" แรกๆ คนที่ไม่คุ้นอาจจะรู้สึกว่ามันไม่นุ่มนวลแต่เมื่อคุ้นมือ มันจะเป็นความสนุกและตื่นเต้นอีกรูปแบบนึง และที่น่าประทับใจอีกอย่างคือย่านกำลังเครื่อง (Power Range) ที่กว้างกว่าที่คิดไว้ สามารถลากรอบได้ค่อนข้างสูงและมีกำลังติดมาตลอดทำให้สามารถสนุกกับการขี่ได้ทั้งในสนาม, บนเขา หรือเอามาพลิ้วในเมือง โดยไม่ต้องพะวงเรื่องการเปลี่ยนเกียร์บ่อยๆ เหมือนเครื่องวีทวินที่เคยขี่มาก่อน

มาถึงช่วงรีดกำลัง กระชากม้าออกจากคอกดูบ้าง... กำลังเครื่อง 80 แรงม้าจากเครื่องบล็อคนี้มีให้อย่างต่อเนื่องในทุกรอบการทำงานตั้งแต่รอบเดินเบากันเลย แต่ถ้าจะซัดให้มันส์ควรให้รอบป้วนเปี้ยนอยู่แถวๆ 6,000 - 8,000 rpm. มันพร้อมที่จะพุ่งออกจากโค้งแบบที่รถสปอร์ตสูบเรียงต้องคอยระวังหลังกันเลยทีเดียว น้ำหนัก 161 กก. กับท่านั่งสไตล์เฉพาะตัวทำให้มันสามารถพลิกรถเข้าโค้งได้อย่างรวดเร็วและ "บู๊" ได้อย่างมั่นใจ คลัทช์เปียกกับระบบ APTC ทำให้เบาแรงเมื่อต้องกำคลัทช์ แต่ที่สำคัญคือมันทำหน้าที่เหมือน Slipper Clutch ดีๆนี่เอง ซึ่งถ้าหากจะยัดเข้าโค้งแรงๆ โดยต้องเชนจ์เกียร์หนักๆ ใกล้กับจุดพับรถเจ้า APTC จะช่วยให้ล้อหลังไม่สับหรือดีดจากเอนจิ้นเบรก แต่มันจะกลายเป็นการดริฟท์เท่ห์ๆ ก่อนเข้าโค้งนั่นเอง

กับระบบกันสะเทือน ครั้งแรกแอบหงุดหงิดที่ช่วงหน้าไม่สามารถปรับอะไรได้ (หลังปรับ Preload + Rebound ได้) แต่เมื่อลองขี่แบบเค้นให้เจอจุดอ่อน เค้นอย่างไรก็ไม่เกิดอาการทั้งด้านหน้าและหลัง มันสามารถรองรับการขับขี่ได้ทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะขี่แบบกินลมชมวิวที่ค่อยๆเบรก, ไหลเข้าโค้ง แล้วค่อยๆเดินคันเร่งออกจากโค้ง หรือแบบเรซซิ่งที่ยัดเข้าโค้งอย่างรุนแรงแล้วกระแทกคันเร่งออกจนล้อเริ่มสไลด์ ช่วงล่างยังให้ความรู้สึกมั่นคง, เกาะโค้งอย่างไม่ยินดียินร้ายการกับปู้ยี้ปู้ยำของผม ถ้าจะเทียบกับรถในกลุ่มเดียวกัน(เน็กเก็ต 600 cc)ของค่ายอื่นในจุดนี้ผมว่าช่วงล่างของ 696 อาจจะรู้สึกกระด้างกว่าเล็กน้อย แต่ที่การขับขี่ทางโค้งมันให้ความรู้สึกที่มั่นคงและทำงานได้น่าประทับใจมาก

ระบบเบรก Brembo ชื่อนี้ไม่เคยทำให้ผิดหวัง ถึงแม้จะเป็นรถไซส์เล็กแต่ประสิทธิภาพการเบรกดีทีเดียว ไว้ใจได้ในทุกช่วงความเร็วกับพละกำลังการหยุดรถ รวมไปถึงการควมคุมน้ำหนักการกดเบรกของนิ้วที่สามารถทำได้ค่อนข้างละเอียดซึ่งสำคัญมากหากต้องใช้เบรกในโค้ง แต่มีข้อติอยู่ข้อนึงคือ "เสียง"ที่มาจากเบรกหลังในจังหวะชลอความเร็วก่อนรถจะหยุดอันน่าจะมาจากผ้าเบรกที่ค่อนข้างแข็ง

สรุปโดยรวม
ถ้าเป็นคนชอบรถสไตล์ขี่มันส์ เน้น Performance ในการขี่โดยมองข้ามความนุ่มนวลบางจุด เมื่องบประมาณพร้อม คุณเสร็จไอ้เจ้าสัตว์ประหลาดตัวนี้แน่นอน

****

Banana's Comment

ขออภัยที่ปล่อยให้แฟนๆรอนานสำหรับความคิดเห็นของผมกับเจ้าสัตว์ประหลาด696 โฉมใหม่นี้ สาเหตุเป็นเพราะผมรอคิวที่จะ "ลอง" สัมผัสกับงานดีไซน์รูปทรงนี้ของค่ายดูคาติในสภาพการใช้งานออกทริปจริงๆ กดกันยาวๆ เพื่อทดสอบปฏิกิริยาตอบสนองต่อร่างกายจากท่านั่งบนรถทรงเปลือยไร้แฟริ่งมาคอยแหวกลมให้พ้นเลยผ่านตัว ซึ่งมันคืออีกหนึ่งเหตุผลหลักสำหรับหลายๆคนที่คิดจะจ่ายเงินคว้ารถคันนี้มาครอบครอง ว่ามันคุ้มต่อการใช้งานหลากหลายประเภทหรือไม่ จึงโปรดเข้าใจที่ทำให้ต้องรอ เพราะนอกเหนือจากการลองเค้นคันเร่ง ขยี้ช่วงล่างและเบรคของมันในสนามปิด แต่ถ้าขาดการทดลองใช้งานจริงบนถนน บทความนี้ก็คงไม่ต่างกับกรณีกางแคตตาล๊อคแปลมาลง เอารถมาเต๊ะท่าถ่ายรูปเพื่อจัดหน้าพิมพ์ และต้องขอขอบคุณเสี่ยเม้งที่ควักเงินซื้อ Monster 1100S มาให้ลองขี่บนถนน จนเป็นที่มาของการได้ลองขี่แบบเต็มคันเร่งเท่าที่ร่างกายจะรับไหวบนถนน ซึ่งถ้าถามว่ามาคอนเม้นท์ตัว 696 แต่ทำไมลองขี่1100 สาเหตุก็เป็นเพราะรถเดโม 696 ที่ได้ลองจากดูคาติ สามารถลองขี่ได้เฉพาะในสนาม แต่ถ้าจะคอมเม้นท์กันให้ครบรสจริงๆ ก็ต้องลองบนถนนด้วย และเจ้า 1100S ของเสี่ยเม้ง ซึ่งมีมิติตัวรถที่แทบไม่ต่างกับ 696 จึงสามารถจำลองการขี่ได้เหมือนกันครับ

แว่บแรกที่เห็น 696 โฉมใหม่ล่าสุดโฉมนี้ ก็ต้องยกนิ้วให้กับความกล้าของทีมดีไซน์ของดูคาติที่กล้า "ฉีก" ตัวเองเองอีกครั้งจากรูปโฉมเดิมๆที่เคยบรรเลงไว้ใน Monster รุ่นก่อนหน้านี้ ซึ่งแทบจะถอดพิมพ์เดียวกันจนดูแทบไม่ต่างกันเลยสำหรับ Monster ในแต่ละขนาดเครื่องยนต์ที่มีตั้งแต่ 400 ซีซี ยัน 999 ซีซี ในS4RS โดยที่งานดีไซน์ของ Monster โฉมใหม่นี้ซึ่งใช้ทั้งกับโมเดล 696 และ 1100 ออกมาในแนวสปอร์ท แลดูกระชับ (สั้นกุด) ตัดงานดีไซน์ชิ้นส่วนที่ไม่จำเป็นออกไปจนเหลือแค่รูปทรงของถังน้ำมันและเมนเฟรมเท่านั้นที่ดู "เด่น" ขึ้นมาบนตัวรถโดยรวมทั้งหมด แต่ยังมีสิ่งหนึ่งที่ยังคงแนวความคิดเดิมก็คือการออกแบบรูปทรงของเบาะนั่งให้มีแนวระนาบในตำแหน่งคนซ้อนให้ "ลาด" ลงไปในกรณีที่ถอดฝาครอบออก นั่นหมายถึงว่าเจ้า Monster ไม่แคร์ที่จะมีคนซ้อนเหมือนรูปโฉมก่อนหน้านี้ เพราะถ้าใครที่คิดจะซ้อนท้าย Monster รูปทรงใหม่นี้ คนๆนั้นต้องฝึกท่านั่งแบบ "แนบชิด" กับผู้ขับขี่ และ "มือเหนียว" เป็นมือชะนีอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ท่านั่งขับขี่ของเจ้า Monster 696 สำหรับคนสูง 175 ซม. อย่างผม สามารถวางเท้าบนพื้นทั้งสองข้างได้อย่างมั่นคง เพราะระดับความสูงของเบาะนั่งที่อยู่ในระดับที่เป็นมิตรมากกว่าเพื่อนร่วมค่ายในรุ่นอื่นๆ ตำแหน่งแฮนเดิ้ลบาร์ที่สั้น ต่ำ และแคบจนทำให้รู้สึกว่า "ใกล้และกระชับในการขับขี่" มากกว่า Monster รุ่นก่อนหน้านี้อย่างรู้สึกได้ชัดเจน ตำแหน่งพักเท้าผู้ขับขี่อยู่ในระดับที่จัดว่า "สบาย" แต่ความเลวร้ายกลับกลายเป็นดีไซน์ทรงใหม่ของกระจกส่องหลังที่ออกแบบมาเหมือนช้อนกลางไว้ตักน้ำแกง วางตำแหน่งของบานกระจกอยู่ในระดับที่ "ต่ำ" กว่าระดับสายตาในจังหวะขับขี่ ซึ่งนั่นหมายถึงช่องว่างที่ถือว่า "ห่างเกินไป" จากระดับสายตาการมองไปข้างหน้าและระดับสายตาที่ต้องลดลงมามองกระจกส่องหลังในขณะขับขี่ ซึ่งในหลักของความปลอดภัยแล้ว ไม่ควรที่จะมีช่องว่างจนมากเกินไปในการลากสายตาเปลี่ยนตำแหน่งการมองในจังหวะขับขี่ซึ่งส่งผลต่อความปลอดภัย และสาเหตุที่ตำแหน่งกระจกอยู่ในระดับนั้นเป็นผลมาจากการปรับรูปทรงของแฮนเดิ้ลบาร์ที่ลดคอร์สโดยใช้ท่อเหล็กชุบโครเมียมให้มีระดับมือจับสูงจากตำแหน่งแผงคอไม่มากนัก นัยว่าเพื่อให้ได้ความกระชับตามสไตล์รถสปอร์ท แต่ถ้าครั้นจะดีไซน์รูปทรงของก้านกระจกให้สูงขึ้น ก็คงไม่เข้ากันกับงานดีไซน์โดยรวมทั้งคันของตัวรถ มันจึงออกมาเป็นอย่างที่เห็นเช่นฉะนี้ ซึ่งมันส่งผลต่อเนื่องในอีกประการที่สำคัญก็คือ ความคล่องแคล่วช่วงการมุดเลี้ยวในช่วงการจราจรติดขัด โดยมีอุปสรรคที่สำคัญก็คือตำแหน่งกระจกส่องหลังนี่เอง ที่กลายเป็นส่วนเกินยื่นยาวออกด้านข้างจนเกินปลายความยาวของแฮนเดิ้ลบาร์ จนต้องปรับสไตล์การขี่ใหม่สำหรับคนที่เคยไม่คุ้นกับตำแหน่งกระจกแบบนี้ เพราะไม่เช่นนั้น มีสิทธิ์ฟาดเข้ากับกระจกรถยนต์เป็นแน่แท้

ใครที่เคยแขยงกับกำลังของเครื่องยนต์แบบสองสูบที่ขึ้นชื่อลือชาเรื่องความ "ดิบ" และควบคุมได้ยาก แต่ถ้าได้ลองขี่ 696 ซักครั้งก็ต้องเปลี่ยนความคิดเสียใหม่ เพราะดูคาติออกแบบและปรับปรุงการทำงานของเครื่องยนต์และระบบการถ่ายทอดกำลังใน 696 ออกมาได้นุ่มนวลอย่างรู้สึกได้ชัดเจน การคอนโทรลกำลังเครื่องยนต์ในช่วงการไต่จากรอบเครื่องต่ำๆขึ้นสู่รอบสูงๆสามารถทำได้ง่ายและเป็นมิตร อาการกระโชกโฮกฮากประดุจดังกระทิงหนุ่มเห่อเขางอกใหม่ที่เคยเจอใน Monster ตัวก่อนหน้านี้หายไปแทบหมดสิ้น แต่ก็ต้องระวังกันนิดนึงว่าในช่วง 6000-8000 รอบบนเรือนวัดรอบ ม้ากลัดมันสัญชาติอิตาลีฝูงใหญ่ 80 ตัวที่แอบซ่อนอยู่ มันพร้อมที่จะตะกุยพังคอกรั้วสปาเก็ตตี้ออกสู่ท้องถนน ซึ่งถ้าเป็นคนที่เคยกำราบเครื่องยนต์ V หรือ L-Twin จนคุ้นเคยมาก่อน อาจจะรู้สึกว่ามันไม่ "บู๊" ตั้งแต่รอบต้นๆเหมือนก่อน แต่ก็อย่าเผลอกระแทกคันเร่งเพลินจนถึงจุดที่บอกไว้ครับ เพราะความรู้สึกคึกคะนองตามสไตล์สองสูบจะกลับมาทันที

ระบบเบรคติดรถที่ให้มาของชุดเบรคหน้าเป็นแบบเรเดียลเม้าท์ หนีบบนจานเบรคคู่ ให้ฟีลลิ่งเบรคที่ "เอาอยู่" แต่มันยังไม่หนึบสะใจเหมือนโมโนบล๊อค หรือแม้กระทั่งเบรคแบบ 4 Pad ของค่าย Brembo เอง แต่มันก็ถือว่าพอตัวสำหรับการชะลอความเร็วของเครื่องยนต์ 696 เพราะสไตล์การขยี้คันเร่งของผมในสนามจะเป็นแบบยกลึก เบรคหนัก โดยที่ยังติดความรู้สึกที่เคยได้จากเบรคโมโนบล็อคของตัวอื่นในค่ายเดียวกันมาก่อน ช่วงแรกในการเทสท์ในสนามผมจึงเผลอไปหลายครั้ง แต่พอเริ่มจับความเคยชินของระยะเบรคได้ก็เริ่มสนุกกับคันเร่งได้ต่อ ซึ่งถ้าถามว่าเป็นเพราะอะไร ทั้งๆที่คาลิเปอร์เบรคเจ้าตัวนี้เคยเป็นอุปกรณ์ประจำการในโมเดลรุ่นพี่อย่าง 999 มาแล้ว และให้ฟีลลิ่งเบรคที่ดีกว่านี้ คงต้องหันไปมองที่มาสเตอร์ปั๊ม ซึ่งค่ายดูคาติเลือกใช้มาสเตอร์ปั๊มบน 696 แบบกระปุกเหลี่ยมธรรมดา อัตราทดแรงดันน้ำมันเบรคในจังหวะใช้งานหนักมันจึงรู้สึกได้ชัดเจนว่า "ด้อย" กว่าที่สัมผัสได้ในชุดมาสเตอร์ปั๊มเบรคตัวอื่นที่อยู่ในระดับราคาสูงกว่านี้

ระบบช่วงล่างที่ให้มาบนตัวรถ มีระดับความยืดหยุ่นในการปรับตั้งได้น้อยมาก ยิ่งพอไปมองที่ช๊อคอัพหลังแบรนด์ SACHS ซึ่งวางตำแหน่งจุดยึดหัว-ท้ายระหว่างซับเฟรมและสวิงอาร์มแบบตรงๆ โดยไม่มีกระเดื่องทดแรง จึงทำให้เข้าใจได้ไม่ยากถึงอาการ "กระด้าง" ของล้อหลังในจังหวะที่กระแทกคันเร่งหลังการพลิกรถในโค้ง S กำลังของเครื่องยนต์ที่เปิดคันเร่งจะดันให้ช่วงล่างด้านหลังยุบพร้อมๆกับจังหวะพลิกรถให้ช๊อคอัพหลังยืดขึ้น เมื่อแรงกดหนักๆเจอเข้ากับท่อนโลหะที่ไม่ยืดหยุ่นทดแรง ภาระกำลังจึงไปตกอยู่ที่ยางหลังอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งถ้าเป็นการขับขี่ใช้งานทั่วไปคงรู้สึกได้ไม่ชัด แต่ถ้าเป็นการหวดในสนามอย่างที่ผมได้ลอง มันสามารถเปรียบเทียบได้ชัดเจนครับ ครั้นถ้ามองโลกในแง่ดี ว่าถ้าคุณสามารถเคยชินกับระบบการทำงานของมัน คุณก็จะสามารถคอนโทรลล้อหลังให้ "เลื้อย" ออกจากโค้งแบบหล่อๆ ได้ไม่ยากนัก ส่วนระบบช๊อคอัพหน้าที่ค่าย Showa ได้รับสัมปทานยังให้ความรู้สึกที่ค่อนข้าง "นุ่มนวลเกินไปซักนิด" แต่ก็ต้องเข้าใจว่ารถโมเดลนี้เค้าออกแบบมาให้ขี่กันแบบสบายๆ

จุดเด่นด้านมุมมองอีกแห่งบนตัวรถที่ถือว่า "ฉีก" งานดีไซน์ได้ต่างจากโมเดลก่อนหน้านี้ก็คือการออกแบบซับเฟรมที่เปลี่ยนมาใช้วัสดุอลูมินั่มหล่อขึ้นรูป วางตำแหน่งจุดยึดหลักไว้กับ "เครื่องยนต์" และเมนเฟรมดีไซน์ใหม่ที่ไม่มีโครงข่ายโลหะมาช่วยรับแรงในช่วงกลางของตัวรถเหมือนเฟรมในรุ่นอื่น รวมไปถึงการออกแบบให้สวิงอาร์มอลูมิเนียมหล่อรูปทรงหนักแน่นมีจุดยึดอยู่กับด้านหลังของเครื่องยนต์ นั่นหมายถึงภาระกระทำทั้งการรับน้ำหนักผู้ขับขี่และแรงเหวี่ยงหนีศูนย์รวมถึงแรงกดย้อนจากสวิงอาร์มจะส่งมาที่โครงสร้างของเครื่องยนต์โดยตรง ซึ่งถ้ามองย้อนไปถึงแนวความคิดในการดีไซน์จุดยึดลักษณะนี้ที่เคยสัมผัสก็คงไม่พ้นดีไซน์สวิงอาร์มยึดเครื่องยนต์ของ CBR929 ซึ่งในตอนนั้นหลายคนคิดว่ามันน่าจะดี แต่ท้ายที่สุดพอค่ายปีกนกปรับโฉมในตัว CBR954 แนวความคิดในการออกแบบลักษณะนี้กลับถูกโยนทิ้งไป หันกลับมาใช้จุดยึดบนเมนเฟรมแบบเก่า แต่ถ้ามองโลกในแง่ดีอีกเช่นกัน ว่าค่ายดูคาติมีจุดเด่นในเรื่องการออกแบบเฟรมรวมไปถึงงานโลหะวิทยา จึงน่าจะทำออกมาได้ "สมดุลย์" มากกว่า กลับกลายเป็นว่าในขณะที่ผมทดลองขี่มันทั้งในสนาม สามารถรู้สึกได้ชัดเจนว่ามัน "กระด้าง" รวมไปถึงการลองขี่ตัว 1100 บนถนนซึ่งมีการออกแบบอุปกรณ์ชิ้นนี้เหมือนกัน ก้นของผมก็สามารถรับรู้ได้ชัดเจนว่า ถนนตรงไหนมีกรวด มีหลุม มีอุปสรรค ซึ่งมันไม่น่าจะส่งผลดีต่อการขับขี่ระยะยาวๆเลย เพราะแรงกระแทกที่ส่งผ่านล้อหลังขึ้นมาที่สวิงอาร์ม ผ่านการซับแรงโดยช๊อคอัพหลังที่ปรับตั้งได้น้อยมาก นั่นย่อมหมายถึงแรงกระแทกจะส่งขึ้นมาที่ผู้ขับขี่ซึ่งวางก้นอยู่บนซับเฟรมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพราะตัวเครื่องยนต์เองก็เป็นแค่จุดยึดแกนสวิงอาร์มและซับเฟรมโดยไม่มีการซับแรงใดๆ วิธีแก้อาการที่ว่านี้คงไม่แคล้วที่จะต้องจ่ายเงินเพิ่มเพื่อแสวงหาช๊อคอัพหลังดีๆซักตัวมาช่วยแก้ไขอาการให้ทุเลาลงไปในระดับหนึ่ง

การทรงตัวในย่านความเร็วสูงๆ รวมไปถึงขณะที่เจออุปสรรคในระหว่างการขับขี่ทางไกลๆ คงต้อง "ทำใจ" กับมันพอสมควร เพราะดีไซน์ของรถที่มีแค่แผ่นพลาสติคกันสิ่งแปลกปลอมกระเด็นมาโดนชุดเรือนไมล์ มีพื้นที่แหวกลมแค่ประมาณสองฝ่ามือแทบไม่ได้มีผลเรื่องแอโร่ไดนามิค มันอาจจะขี่สนุกในเมืองเป็นที่สุดจากมิติของตัวรถที่สั้นกระชับ อัตราเร่งที่นุ่มนวลแต่ทรงพลัง ครั้นถ้าเอามันมาเดินทางไกล คงต้องเตรียมร่างกายกันเสียใหม่ เพราะใบหน้าของคุณจะสัมผัสสายลมแรงตามการเปิดคันเร่ง นั่นหมายถึงการเกร็งกล้ามเนื้อคอต้านกระแสลมบนไฮเวย์ แถมยังปวดหัวกับการวางแผนในการบรรทุกสัมภาระที่นำติดตัวไปในพื้นที่มัดยึดซึ่งแทบจะไม่มีเลยบนตัวรถ นอกจากซื้อกระเป๋าพาดด้านข้างเบาะในตำแหน่งคนซ้อนมาติดตั้ง

Monster696 คือรถที่ถูกออกแบบมาให้ "ซื้อง่าย" จากปัจจัยเรื่องราคาที่เปิดออกมาสบายกระเป๋ากว่าคู่แข่ง แต่คุณก็ต้องทำใจนิดนึงว่าคุณภาพของวัสดุหรือเนื้องานที่ได้รับกลับไป ไม่ได้ใกล้เคียงกับอรรถรสในการเสพกับรถโมเดลอื่นของค่ายเดียวกันที่ต้องจ่ายมากกว่านี้ โดยที่เจ้า Monster 696 อาจจะได้เปรียบคู่แข่งค่ายอื่นในเรื่องอิมเมจของแบรนด์ที่ประทับตรา DUCATI มาจากโรงงาน รวมไปถึงอุปกรณ์ติดรถที่เชิดหน้าชูตาอย่างชุดเบรคสัมปทาน Brembo ทั้งหมด ซึ่งเป็นอีกหนึ่งปัจจัยหลักในการจ่ายเงินของนักเล่นรถเมืองไทยโดยส่วนมาก แต่ถ้าคุณกระเป๋าสตางค์หนัก ทางค่าย DUCATI ก็มีชุดคิทหรืออุปกรณ์ตกแต่งรอบคันที่จะอัพเกรดทั้ง Performance และความหล่อให้สูงขึ้นตามจำนวนเงินที่กล้าจ่าย

ถ้าเป็นนักขี่มือเก๋าที่ชอบความสะใจของเครื่องสองสูบอาจจะมองว่ามันนุ่มนิ่มไปหน่อย แต่มันจะเป็นรถที่ขี่ง่าย ควบคุมง่าย เหมาะมากสำหรับนักขี่มือใหม่ที่ต้องการเริ่มต้นการขี่บนรถแบรนด์ DUCATI ที่เป็นมิตร รวมไปถึงการแสวงหารถใช้งานในเมืองที่คล่องตัว(แต่ต้องเปลี่ยนกระจก) และที่สำคัญ คิดให้ดีก่อนที่จะบิดมันออกทริปไกลๆ เพราะเดี๋ยวจะต้องมานอนให้หมอนวดต้นคอหลังจบทริปเหมือนผม

(ข้อมูลทางเทคนิค)