ประวัติความเป็นมาของ Honda NR750

Hond NR750 มีประวัติศาสตร์การพัฒนาแบ่งได้เป็นช่วงคือในช่วงแรกที่พัฒนาเพื่อลงแข่งขัน GP500 และช่วงที่สองพัฒนาเพื่อลงในการแข่งขัน World Endurance จนกลายเป็นที่มาของ NR750 ED-Type จำนวน 200 คันที่วางจำหน่ายอย่างเป็นทางการในปี 1992

ภาพนี้จากเอกสารประจำรถของ Honda ที่จะแถมมาให้กับรถ แต่ผมมาใส่ตัวเลขปีลงไปเพื่อให้เห็นลำดับการวิวัฒนาการของ NR750 ซึ่งจะเห็นว่าเจ้าสูบขนมปังลูกนี้ใช้เวลายาวนานขนาดไหนในการพัฒนา กว่าจะมาเป็น Limited Edition 200 คันทั่วโลก ซึ่งการพัฒนาแบ่งเป็นสองช่วง คือเพื่อลงแข่ง GP500 ตั้งแต่ 1978-1981 และช่วงที่อัพเกรดไปลงแข่ง Endurance ในปี 1987 รายการเลอร์มังค์ 24 ชม และสุดท้ายก็สร้างมันขึ้นมาเพื่อเป็นของขวัญให้กับมิสเตอร์ โซอิจิโร่ ฮอนด้า ปูชนียบุคคลยานยนต์โลกผู้ก่อตั้งบริษัท Honda

ยุคแรกเกิดมาเพื่อลงแข่งขัน GP500CC (1978-1981)
คำว่า NR นั้นหมายถึง “New Racer” และคำคำนี้ก็เป็นตัวจุดประกายในการสร้างประวัติศาสตร์ของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ ในปี 1978 โดยความคิดริเริ่มของ HRC หน่วยงานอิสระของ Honda ที่ดูแลเรื่องการแข่งขันโดยตรงต้องการรถแข่งรุ่นใหม่ๆ ที่ใช้เครื่องยนต์ 4 จังหวะสำหรับการแข่งขัน GP500 และโครงการ NR นี้เป็นหนึ่งในโครงการที่เกิดจากแรงบันดาลใจของมิสเตอร์ “โซอิจิโร่ ฮอนด้า” ผู้ให้กำเนิดบริษัท Honda เอง

ใครจะไปคิดว่า... เครื่องยนต์ที่ดูจะอัปลักษณ์แหกกฏ เครื่อง 4 จังหวะ 4 สูบ มีวาล์ว 32 ตัวหรือ 8 วาล์วต่อสูบ หัวเทียน 2 หัวและก้านสูบ 2 ตัวต่อ 1 สูบจะสามารถสร้างขึ้นมาได้จริงๆ บนโครงร่างของ RC30 แต่เครื่องเป็น NR750 ตัวแข่งเลอร์มังค์ 24 ชม.ตัวนี้ ทำแรงม้าได้ 155 แรงม้าที่ 15000 rpm น้ำหนักตัว 158 กก. ทำความเร็วสูงสุดได้ 290.5 กม/ต่อ ชม

ในปี 1968 หรือเมื่อ 40 ปีที่แล้ว FIM ไปประกาศเรื่องกติกาสำหรับการแข่ง GP500
โดยมีกรอบกติกาว่าให้รถที่จะร่วมการแข่งขันมีขนาดซีซี. ไม่เกินกว่า 500 ซีซี และมีจำนวนลูกสูบได้ไม่เกิน 4 ลูกสูบ ซึ่งกติกาตรงนี้ทำให้เครื่องแบบ 2 จังหวะ 4 สูบได้เปรียบในเรื่องกำลังความแรง เนื่องจากเทคโนโลยีของเครื่องยนต์สองจังหวะพัฒนาได้ง่ายและใช้ต้นทุนในการวิจัยต่ำกว่าเครื่อง 4 จังหวะ แต่ความต้องการของ Honda การพัฒนาเครื่องยนต์ 4 จัหวะจะเป็นทางออกสำหรับเครื่องยนต์ในอนาคตมากกว่า ซึ่งเมื่อความต้องการเกมส์การแข่งขันออกไปในแนวทางของรถ 2 จังหวะก็ทำให้ Honda ถอนตัวจากการแข่งขัน WGP500 และหันไปสนใจพัฒนารถแข่งฟอร์มูล่าวันแทน

ต่อมาในเดือนพฤศจิกายนปี 1977 ฮอนด้าก็สร้างความตื่นตะลึงขึ้นในวงการอีกครั้งเมื่อประกาศต่อสาธารณะชนว่าจะหวนคืนสู่การแข่งขัน WGP500 อีกครั้งด้วยเครื่องยนต์ 4 จังหวะ ซึ่งเป็นเรื่องที่ท้าทายตัวเองค่อนข้างมากเพราะขณะนั้นเครื่องยนต์สองจังหวะได้พัฒนาตัวมันเองไปไกลมากขณะที่เครื่อง 4 จังหวะต้องใช้เทคโนโลยีสูงกว่าในการพัฒนาเพื่อให้กำลังที่เท่ากัน อันรวมถึงตัววัสดุที่ต้องพิถีพิถันกว่าราคาแพงกว่าและใช้ชิ้นส่วนในเครื่องยนต์เยอะกว่า โดยตั้งแต่ปี 1970 ยังไม่มีเครื่องยนต์ 4 จังหวะรุ่นไหนสามารถเอาชนะเครื่องยนต์ 2 จังหวะได้ในอัตราซีซี เท่ากัน

หน้าตาชัดๆ ของลูกสูบขนมปังหรือสูบไข่ แท้ที่จริงๆก็คือการนำเอาลูกสูบ 2 ลูกมาเชื่อมติดกันและทำให้เพิ่มพื้นที่และขนาดหน้าตัดของลูกสูบที่จะใช้วางตำแหน่งวาล์วทั้ง 8 ตัว แต่ปัญหาหลักๆที่เป็นอุปสรรคในช่วงแรกของการพัฒนาคือการหล่อลื่นบริเวณร่องแหวนและตัวแหวนลูกสูบเอง ปัญหาความร้อนสะสมจำนวนมากระหว่างการทำงาน

การกลับมาของฮอนด้าคราวนี้ในแง่เทคนิคก็ฮือฮาไม่แพ้คำประกาศเพราะฮอนด้าพูดถึงแนวคิดสำหรับเครื่องยนต์สี่จังหวะรุ่นใหม่ที่จะมีพลังมากพอจะเอาชนะเครื่องยนต์สองจังหวะได้ เพราะกติกาเทคนิคของ FIM นั้นบังคับเฉพาะจำนวนลูกสูบ แต่ไม่ได้บังคับจำนวนส่วนประกอบของลูกสูบเช่น ก้านสูบหรือจำนวนวาล์วและหัวเทียน ดังนั้นแนวคิดที่ดูพื้นๆฟังดูแล้วขำๆสำหรับคนอื่นๆ คือทำยังไงให้เครื่องยนต์ 8 สูบดูเป็นเครื่อยนต์ 4 สูบตามกติกาของ FIM นั้นคือสิ่งที่วิศวกรฮอนด้าคิด

ก่อนที่เราจะไปดูว่าฮอนด้าทำอย่างไรเพื่อให้เครื่อง 8 สูบดูเป็น 4 สูบตามกติกาการแข่งขัน เราต้องมาดูก่อนว่าเพราะเหตุใดฮอนด้าถึงต้องทำเครื่อง 8 สูบออกมาล่ะ ?
คำตอบคือในแง่เทคนิคแล้ว วิธีการง่ายๆ ที่จะทำให้เครื่องยนต์ 4 จังหวะมีกำลังมากขึ้นคือ 1 เพิ่มจำนวนลูกสูบ 2 เพิ่มช่องทางระบายไอเสียและดูดไอดีให้ได้เร็วที่สุด เพราะเครื่อง 4 จังหวะมีข้อได้เปรียบเรื่องแรงบิดจากกำลังอัดในห้องเผาไหม้จากการจุดระเบิดที่สมบรูณ์กว่า เพราะลูกสูบเคลื่อนที่ได้สุดสโตร์คในจังหวะระเบิด ขณะที่เครื่องสองจังหวะนั้นใช้ได้แค่ครึ่งทางของระยะชักเท่านั้น ดังนั้นเมื่อติดข้อจำกัดเรื่องของจำนวนลูกสูบฮอนด้าก็ต้องหาทางไปเพิ่มจำนวนวาล์วไอดีและไอเสียแทน แต่แล้วมันก็เหมือนงูกินหางที่ไม่มีทางออก เพราะพื้นที่ทรงกลมบนหัวลูกสูบทำให้ไม่สามารถเพิ่มขนาดและจำนวนวาล์วเข้าไปได้มากกว่า 4 ตัว (หรือเต็มที่ ก็ไม่เกิน 5 ตัวเมื่อเที่ยบกับเครื่องของยามาฮ่า Genesis 5 วาล์วที่เกิดขึ้นในช่วง 1988)การคิดหาวิธีการแก้ปัญหางูกินหางนี่เองที่ได้สร้างประดิษฐกรรมระดับสุดยอดของโลกครั้งหนึ่งในวงการเครื่องยนต์ 4 จังหวะ เมื่อวิศวกรฮอนด้าคิดนอกกรอบ โล๊ะลูกสูบทรงกลมแบบเดิมทิ้ง และออกแบบลูกสูบให้เป็นทรงรีที่เรียกว่า “OVAL PISTON” บางคนเรียกมันว่าสูบขนมปัง(ปอนด์) หรือถ้าตามชื่อก็ “สูบไข่” แต่ไม่ว่าจะเรียกว่าอะไรมันก็คือสุดยอดของเทคโนโลยีในยุคนั้นแม้ว่าในทางปฏิบัติก็ยังไม่มีใครรู้ว่าฮอนด้าจะทำอย่างที่วางแผนไว้ได้หรือไม

หลังจากประกาศต่อสาธารณะชนไปแล้วเมื่อปี 1977 ฮอนด้าก็ได้เร่งพัฒนาเครื่องยนต์ลูกใหม่นี้อย่างเคร่งเครียดเพราะในแง่ปฏิบัติมันมีปัญหาอยู่มากมายจากรูปทรงของลูกสูบเอง ประกอบกับในยุคนั้นความก้าวหน้าทางด้านโลหะวิทยายังไม่ค่อยพัฒนาไปมากนักโดยเฉพาะเรื่องเกี่ยวกับวัสดุที่จะเอามาทำแหวนลูกสูบที่มักจะแตกหักเสียหายระหว่างการทำงานเป็นประจำเพราะการออกแบบลูกสูบให้เป็นวงรี แหวนลูกสูบจะรับแรงเครียดสูงกว่าแหวนแบบทรงกลมหลายเท่า

ปี 1979 Honda นำเอา NR500 MODLE 0X กลับเข้าสู่การแข่งขัน WGP 500CC - ในภาพนี้ขับขี่โดย KATASUMI KATAYAMA  รอบการทำงานนั้นจัดจ้านมากขนาด 22,000 รอบต่อนาที

ล่วงเข้าปี 1979 ฮอนด้าก็สามารถนำ NR500 MODLE 0X เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 4 สูบ 32 วาล์วต้นแบบแรกเข้าสู่การแข่งขัน GP ได้ในรายการ บริติชกรังด์ปรีซ์จำนวนสองคันคันแรกขับโดย MICK GRANT และคันที่สองขับโดยนักแข่งญี่ปุ่น KATASUMI KATAYAMA แต่ว่าก็ไม่ประสบความสำเร็จรถของ MICK GRANT ล้มตั้งแต่โค้งแรกเพราะน้ำมันเครื่องทะลักใส่ล้อหลังจนคุมรถไม่ได้ ส่วน KATAYAMA ก็ต้องออกจากการแข่งขันในรอบที่ 7 เพราะปัญหาจากระบบจุดระเบิด หลังจากความล้มเหลวในการพยายามครั้งแรกฮอนด้าก็ไม่ย่อท้อ พยายามแก้ไขและปรับปรุงต่อมาอีกถึงสองฤดูกาลแข่งขัน โดยปัญหาอีกส่วนหนึ่งก็คือการที่ใช้เฟรมโครงรถแบบโมโนคอกทำให้การซ่อมบำรุงและแก้ไขปัญหาระหว่างการแข่งขันเป็นเรื่องยากมาก รวมไปถึงปัญหาการทรงตัวจากการใช้ล้อหน้าแบบ 16 นิ้วและล้อหลังแบบ 18 นิ้วนั้นส่งผลเสียต่อการขับขี่มากกว่าผลดี

ผลงานที่ดีที่สุดในการแข่งขันของ NR500 เกิดจากฝีมือของนักแข่งชาวอเมริกันในตำนานอีกคนของฮอนด้า FREDDIE SPENCER สามารถนำ NR500 ชนะเลิศรายการอินเตอร์เนชั่นแนลในสนามลากูน่าเซก้า และเข้าตำแหน่งที่ 5 ได้ในรายการบริติชกรังด์ปรีซ์ ปี 1981 นอกนั้นผลงานดีที่สุดก็ไม่เกินอันดับที่ 13 ( ที่ KATAYAMA ทำไว้ในปีเดียวกันจากรายการออสเตรี่ยน กรังด์ปรีซ์)

ภายใต้โครงสร้างหลักของ Honda RC30 Honda ได้นำเอาเครื่องยนต์ลูกใหม่ 4 สูบ 32 วาล์ว ใส่ลงไปแทนเครื่องเดิม เพื่อลงแข่งขัน World Endurance รายการ เลอร์มังค์ 24 ชั่วโมงในปี 1987 (ในภาพนี้ขับขี่ทดสอบโดย Freddie Spancer นักแ่ข่งต้นตำรับการขับขี่แบบ เข่าเช็ดพื้นคนแรก)

จากปัญหาความยุ่งยากมากมายในการพัฒนาในที่สุด HONDA ก็หยุดโปรเจ็ค NR500 เมื่อสิ้นฤดูกาลแข่งขันในปีนั้นแล้วหันมาพัฒนา NS500 ซึ่งใช้เครื่อง 2 จังหวะลงทำการแข่งขันในฤดูกาลปี 1982 แทนและในปีถัดมา FREDDIE SPENCER ก็สามารถพา NS500 คว้าแชมป์โลกไปได้เป็นครั้งแรกในปี 1983 เมื่อฮอนด้ายุติโปรเจ็ค NR500 ไปแล้วมีคำถามเกิดขึ้นในหมู่ผู้เชี่ยวชาญในวงการว่าเหตุใดทำไมฮอนด้าไม่ประสบความสำเร็จในการพัฒนา NR500 ซึ่งบรรดาผู้เชี่ยวชาญเหล่านั้นพูดๆ กันก็คือ ฮอนด้าพยายามพัฒนาเทคโนโลยีใหม่หลายๆ อย่างในเวลาเดียวกันมากเกินไป อย่างไรก็ตาม NR500 ก็ยังฝากผลงานไว้ในรายการอื่นบ้างเช่นชนะเลิศในรายการ SUZUKA 200 กิโลเมตร ด้วยฝีมือ Kengo Kiyama

ยุคที่ 2 ระหว่าง 1987-1992 Renovation เพือการแข่งขัน Endurance
ในยุคที่ 2 นั้นเท่าที่สืบค้นข้อมูลมีไม่มากนักนอกจากมีการพูดถึง HONDA NR750 RACER ที่ได้ลงทำการแข่งขัน WORLD ENDURANCE ในปี 1987 รายการเลอร์มัง 24 ชั่วโมง โดยใช้โครงสร้างหลักของ RC30 น้ำหนักตัว 158 กก. และสามารถปั่นแรงม้าออกมาได้ 155 แรงม้าและได้รับการยกย่องว่าเป็นรถที่มีพละกำลังสูงสุดของการแข่งขัน แม้ว่าผลการแข่งขันในท้ายที่สุด NR750 จะไม่สามารถจะจบการแข่งขันได้เพราะปัญหาหลายประการด้านเทคนิค และสุดท้าย HONDA NR750 ก็ถูกนำมาปรับปรุงจากรถแข่ง สู่รถถนนสำหรับบุคคลทั่วไปจำนวน 200 คันเพื่อเป็นที่ ระลึกแห่งความทรงจำให้กับ มิสเตอร์ โซอิจิโร ฮอนด้า ที่ได้รับตำแหน่งปูชนียบุคคลยานยนต์โลกผู้ก่อตั้งบริษัทฮอนด้าในปี 1949 (พศ.2492)

สำหรับผมแล้ว HONDA NR750 มิได้เป็นเพียงรถประหลาดราคาแพง แต่มันเป็นสินค้าระดับพรีเมี่ยมที่เกิดมาเป็นสิ่งระลึกถึงความฝัน และยังเป็นสัญลักษณ์แห่งความพยายามการประดิษฐคิดค้นเอาชนะข้อจำกัดต่างๆ ที่เกิดขึ้น.. ประวัติศาสตร์ของ NR นั้นให้ข้อคิดแก่วิศวกรนักประดิษฐ์รุ่นหลังได้อย่างดี

*****