หลังจากได้นำเสนอรถในตำนาน Honda RVF750 (RC45) ไปแล้วเมื่อคราวก่อน Scoop พิเศษคราวนี้ก็ยังต่อเรื่องราวในตำนานสุดยอดมอเตอร์ไซค์อีกคันหนึ่งของ Honda และ NR750 คันที่เราได้ทำการทดสอบคราวนี้เป็นรถเพียง 1 เดียวที่มีสภาพสมบรูณ์ที่สุด ทั้งนี้ stormclub.com ต้องขอขอบคุณคุณหนึ่งเจ้าของรถและเฮียสี่ผู้ดูแลคันนี้ ที่ช่วยอำนวยความสะดวกในการทำ Scoop ครั้งนี้อย่างดีอีกครั้ง รวมถึงป๋าสิทธิที่ช่วยเป็นตากล้องเพื่อให้เราได้ภาพสวยๆ ประกอบเรื่องราวครั้งนี้ครับ

การนำเสนอครั้งนี้เนื่องจากมีเนื้อหาค่อนข้างมาก ผมเลยขอแบ่งเรื่องราวทั้งหมดออกเป็นส่วนๆ สำหรับท่านที่ต้องการทราบเรื่องราวประวัติความเป็นมาของ NR ก็คลิกที่ ประวัติความเป็นมา (1978-1992) ได้จาก link ที่ด้านบนใต้ภาพ และส่วนล่างสุดของแต่ละเพจครับ

NR750 คันนี้เป็นสเป็ค UK ซึ่งจะเพิ่มปุ่มปรับมาตรวัดความเร็วจาก MPH ให้เป็น KPH ได้ ดีไซน์มา่ตรวัดเป็นแบบเข็มคลาสิค ร่วมกับมาตรวัด LCD ที่ถือว่าไฮเทคที่สุดในยุค 92 ดำแหน่งวัดรอบอยู่ตรงกลางเริ่ม Redline ที่ 15,000 ส่วนด้านขวาถัดไปเป็นมาตรวัดอุณหภูมิของหม้อน้ำ เริ่มขีดแดงที่ 123 องศา C ถัดไปขวาสุดเป็นมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง ส่วนด้านซ้ายถัดจากวัดรอบออกไป เป็นมาตรวัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง โดยเริ่มขีดแดงที่ 150 องศา C และถัดไปซ้ายสุดเป็นตัววัดแรงดันน้ำมันเครื่อง มีหน่วยเป็น กิโลกรัม-ฟุต / ตร.ซม. ส่วนตารางข้างล่างนี้เป็นรายละเอียด แต่ละสเป็คว่ามี Code ตัวถังและเครื่องเท่า่ไหร่ ปี Code รหัส ประเทศที่จำหน่าย เลขเฟรม เลขเครื่องยนต์ 1992 N RC40 Austria 2000032-2000037 5000001-5000005 1992 N RC40 Belgium, Holland, Italy, Portugal 2000019-2000117 2000032-2000105 1992 N RC41 France 2000001-2000020 2000001-2000022 1992 N RC40 Germany 2000025-2000104 2000036-2000116 1992 N RC40 Japan 1992 N RC40 Spain 0M000001-0M000006 2000037-2000118 1992 N RC40 Switzerland 2000027-2000094 2000039-2000108 1992 N RC40 U.K. 2000024-2000096 2000035-2000110 * Code N คือ NR750 ที่ผลิตขึ้นในโรงงาน Honda ใน Hamamastsu ระหว่างปี 1992     เปรียบเทียบภาพร่างของดีไซน์เนอร์ตั้งแต่ปี 1987 และไฟนอลโปรดักเมื่อปี 1992 สิ่งที่หายไปในจากภาพร่างและรถต้นแบบในปี 1989 ก็คือปีกสปอยเลอร์ด้านข้างแคร้งค์เครื่องยนต์ ซึ่งได้ออกแบบไว้เพื่อกดให้รถเกาะพื้นเช่นเดียวกับฟอร์มูล่าวัน ส่วนเหตุผลที่ถูกถอดออกไป อาจจะเป็นไปได้ว่าเมื่อทำการทดสอบในอุโมงลมแล้ว สปอยเลอร์กลับไม่ได้ช่วยให้รถได้การทรงตัวที่ดีกว่า หรืออาจจะไปเพิ่มค่าสัมประิสิทธิแรงเสียดทานให้แย่กว่าเดิม NR750 เป็นรถรุ่นแรก ที่รวมเทคโนโลยีล้ำสมัยหลายๆ อย่างที่บรรจุลงไปบนตัวรถ อย่างหนึ่งที่เห็นก็แฟริ่งคาร์บอนไฟเบอร์ แบบโมโนค๊อกครอบส่วนบนของรถยาวเป็นชิ้นเดียวกันตั้งแต่ท่อแรมแอร์ไปจนถึงตูดมดที่ครอบท่อไอเสีย ชิลด์เคลือบอิริเดี่ยมเป็นของใหม่เช่นกันในยุคนั้น เรียกว่านอกจากสีรถแสบทรวงแล้ว ชิลด์บังลมตัวนี้เดินผ่านไปแล้ว ยังต้องเหลียวหลังกลับมามอง ดีไซน์ฝาถังน้ำมันแบบ Airplane Cap ที่ทิ้งร่องรอยของช่องเสียบสายเติมน้ำมันแบบรถแข่ง Endurance เอาไว้เป็นเอกลักษณ์ ให้ใครๆรู้ว่า NR750 เกิดมาจากรถแข่ง Endurance ดีไซน์กระจกส่องหลังหลายๆคนเห็นแล้วอาจจะคุ้นๆ กับ Honda CBR1100XX ต้นแบบก็มาจาก NR750 นี่แหละครับเป็นรุ่นแรกอีกเหมือนกันที่นำไฟเลี้ยวไปไว้ที่กระจกส่องหลัง ช่วยทำให้ NR โดดเด่นยิ่งขึ้นไปอีก นอกจากนี้แล้ว NR 750 ยังเป็นรถโปรดักชั่นของ Honda ตัวแรกที่ใส่ Ram Air ส่งอากาศเย็นเข้าสู่กรองอากาศโดยตรงช่วยลดการเสียกำลังในจังหวะดูดของเครื่องยนต์ได้ดีเมื่อวิ่งด้วยความเร็วเกินกว่า 140 กม/ชม. ขอโชว์ความงามกันอีกครั้งกับลายของคาร์บอนไฟเบอร์เหมือนเกล็ดงูเห่าบนเรื่อนร่างของ NR ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง ส่วนด้านท้ายที่เห็นเจาะช่องมีตะแกรงรังผึ้งคือช่องระบายความร้อนให้กับปลายท่อไอเสีย

NR750 ปี 1992 (UK SPEC.)
ก่อนที่ Honda จะเปิดให้สั่งจอง NR750 ในปี 1992 ก่อนนั้น 3 ปีมันเผยโฉมครั้งแรกที่งานโตเกียวมอเตอร์โชว์ปี 1989 ในลักษณะของรถต้นแบบ (Prototype) ที่คล้ายกับตัวที่ออกวางจำหน่ายเพียงแต่ไม่มีไฟหน้าหลัก NR750 เป็นรถสเป็คพิเศษจำกัดจำนวนการผลิต 200 คันมีรหัสการผลิตว่า RC40 (ยกเว้นที่จำหน่ายในประเทศฝรั่งเศสรหัสการผลิตจะเป็น RC41 และจำกัดแรงม้าไว้ที่ 100 แรงม้า) ส่วนคันที่เราได้มาลองขี่กันวันนี้เป็นสเป็ค UK พกม้ามาเต็มๆ 125 แรงม้า ซึ่งสเป็ค UK คันนี้โรงงานฮอนด้าได้เพิ่มเติมปุ่มปรับเปลี่ยนตัวเลขวัดความเร็ว LCD จาก MPH เป็น KPH และที่ค่อนข้างตกใจคือตัวเลขระยะทางก่อนที่พวกเรา จะเอาไปหวดกันในสนามแล้วมันพึ่งวิ่งไปแค่ 7 ร้อยกว่ากิโลเมตรเท่านั้น.. เมื่อเดินดูสภาพโดยรวมรอบคันต้องเรียกว่าไร้ที่ติไม่มีริ้วรอยใดๆ แสดงให้เห็นมันถูกเก็บไว้อย่างดีจริงๆ

NR750 เป็นรถสเป็คพิเศษทำให้อะไรที่อยู่บนตัวรถก็ต้องพิเศษตามเครื่องยนต์ไปด้วย Honda บรรจุเอาเทคโนโลยีใหม่ๆ เท่าที่จะมีได้ในยุคนั้นใส่ลงไปอย่างเต็มที่ไม่มีกั๊กไล่ไปตั้งแต่หัวจรดท้ายเช่น

แฟริ่งสีแดงเฟอร์รารี่สดใส
ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ โดยแทบทุกชิ้นที่เราได้ก้มๆ เงยๆดูรอบคันไม่มีริ้วรอยใดๆ แม้กระทั้งรอยขนแมวปรากฏให้เห็น   ชิ้นงานที่เด่นที่สุดเห็นจะเป็นแฟริ่งชุดครอบจากถังน้ำมันไปจนถึงช่วงท้ายตูดมดเป็นเป็น MonoBlock คือหล่อมาเป็นชิ้นเดียวซึ่งหากแตกหักเสียหายก็ต้องยกชุดเปลี่ยนเท่านั้น

โดดเด่นด้วยวินด์ชิลด์-เคลือบอิริเดี่ยม
บังลมหน้าเป็น ABS ที่ผ่านการเคลือบสารอิริเดี่ยมสีม่วงน้ำเงินสดใส เป็นสิ่งที่สะดุดตาที่สุดโดยเฉพาะในยุคนั้นมันเป็นรถรุ่นแรกที่ลงทุนเคลือบสารตัวนี้มาให้ทั้งแผ่นโดยไม่ต้องไปหาของแต่งภายนอกให้เมื่อยตุ้ม

ถังน้ำมันภายในที่ซุกตัวอยู่ใต้แฟริ่งครอบ
ทำจากอลูมิเนี่ยมอัดขึ้นรูปแล้วเชื่อมติดกันด้วย โรบอตหากใครไม่รู้ก็จะนึกว่าแฟริ่งที่ครอบถังอยู่นั้นคือถังน้ำมันแต่จริงๆไม่ใช่ ความจุถังน้ำมันของ NR อยู่ที่ 17 ลิตรซึ่งจะว่าไปแล้วถือว่าน้อยมากๆ สำหรับรถขนาด 750 ซีซี. ทีมีความแรงระดับนี้ เพราะระหว่างการขี่ทดสอบในสนามนั้นพวกเราจำเป็นต้องเติมน้ำมันกันถึง 3 ครั้ง พูดถึงเรื่องน้ำมันที่จะหามาเติมมันนั้น ดีที่สุดก็ควรจะเป็น เบนซิน 95 แต่ถ้าหาไม่ได้ก็สามารถใช้ 91 แทนได้ เพราะอัตราส่วนกำลังอัดของ NR750 ไม่มากนักอยู่ 11.7 ต่อ 1 ขณะที่รถสปอร์ต 1000 CC สมัยนี้บางรุ่นกดไป 12.5 ต่อ 1 เรียบร้อยแล้ว

ท่อไอเสียสุดพิศดาร
สำหรับ NR750 แล้ว เป็นการดีไซน์ท่อไอเสียที่ซับซ้อนที่สุดครั้งหนึ่งของรถมอเตอร์ไซค์ ประการหนึ่งเพราะเทียบแล้วเท่ากับว่าวิศวกรต้องดีไซน์ ท่อไอเสียของเครื่องยนต์ V-8 บนพื้นที่แคบๆของรถมอเตอร์ไซค์ ตัวท่อไอเสียทำจากสเตนเลสทั้งยวง แถมยังมีความยาวมากเพราะการออกแบบให้ปลายท่ออยู่บริเวณตูดมด โดย Pipe Flow ของท่อคือ 8-4-2-1-2 ทำให้น้ำหนักของท่อไอเสียหนักตั้งแต่ต้นยันปลายท่อหนักเกือบ 20 กก.และเป็นชิ้นส่วนที่หนักที่สุดรองจากเครื่องยนต์ซึ่งหนัก 80.5 กก

ระบบ PGM-FI
ในยุคนั้นถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์มอเตอร์ไซค์ Honda ท่านที่อ่าน Scoop ของ RC45 มาแล้วคงจำได้ที่ผมเคยบอกว่า ระบบควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงใน RC45 นั้นแทบจะยกชุดมาจาก NR750 ซึ่งคราวนี้จะขอพูดให้ละเอียดไปเสียทีเดียวใน NR750 นั้นเหตุผลที่ต้องนำเอาระบบ Digital เข้ามาใช้งานก็เพราะว่าจำนวนวาล์วไอดีที่มากถึง 16 ตัวและช่วงชักสั้นทำให้การจ่ายไอดีจะต้องแม่นยำมากๆ ยิ่งโดยเฉพาะ NR750 เป็นรถรอบจัดมากกว่า RC30 หรือ RC45 แล้วการจ่ายเชื้อเพลิงผ่านระบบคาร์บูเรเตอร์ปกติมีปัญหาไอดีขาดช่วงหรือไม่สม่ำเสมอกับรอบการทำงานที่สูงถึง 15000 รอบ

Concept การทำงานของชุด หัวฉีด PGM-FI จะประกอบด้วย ECU ซึ่งรับข้อมูลผ่านเซ็นเซอร์ 8 ตัวคือ

1.Intake air temperature Sensor (อุณหภูมิของอากาศในหม้อกรอง)
2.Throttle Sensor (องศาของลิ้นปีกผีเสื้อ)
3.Intake manifold pressure sensor (แรงดันไอดี)
4.Barometric Pressure Sensor(ค่าความกดอากาศ)
5.Coolant temperature Sensor (ค่าความร้อนในระบบหล่อเย็น)
6.Crankshaft pulsar (จังหวะการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง)
7.Camshaft pulsar (ตำแหน่งองศาการเปิด-ปิดวาล์วไอดี)

เมื่อได้ข้อมูลแล้วก็จะนำเอาไปประมวลผลเปรียบเทียบกับ Map 3 มิติที่ถูกโปรแกรมไว้ล่วงหน้า เพื่อสั่งการให้งานปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง( Fuel pump control), ชุดควบคุม แรงดันอากาศในหม้อกรอง( Air intake duct control ), และหัวฉีดในแต่ละสูบ (Injection control) ทำงานกันอย่างสมดุลที่สุด

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ USD
NR750 เป็นรถโปรดักชั่นทางเรียบตัวแรกของ Honda ที่ได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนหน้าแบบ เทเลสโกปิคหัวกลับ หรือ USD ของ Showa มีขนาดแกนใหญ่ถึง 43 มม. สามารถปรับได้ทั้งสปริง (Sprin Pre-load) แรงยุบตัว( Compression Damping)และแรงหน่วงคืนตัว (Compression Rebound) ช๊อกอัพหน้าชุดนี้เป็นคลาสเดียวกับที่ใช้ใน Honda  RC45 ใน 2 ปีต่อมา

ระบบกันสะเทือนหลังแบบ Pro-Arm
ตัวช๊อกอัพเป็นของ Showa แบบน้ำมัน-แก๊ส(ไนโตรเจน) ปรับระดับได้อิสระ ส่วนสวิงอาร์มเป็น Pro-Arm ที่พัฒนาต่อเนื่องจาก RC30 และผ่านการลบเหลี่ยมมุมให้โค้งมนเพื่อให้เข้ากับดีไซน์ของตัวรถ ระบบกันสะเทือนทั้งหน้าและหลังของ NR ทุกอย่างเป็นค่า Standard เดิมทั้งหมดตอนที่เราได้ลองขี่นั้นไม่มีการปรับแต่งใดๆเพิ่มเติม และต้องขอบอกว่าระบบกันสะเทือนของมันประทับใจผมที่สุดในบรรดารถสปอร์ตที่เคยขี่ทีเดียว

ล้อหลังแบบ 5 ก้านของ MagteK โดดเด่นเป็นสง่าล้อรุ่นนี้ใช้กับ NR750 เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น ส่วนระบบกันสะเทือนหลังโปรอาร์มเป็นรุ่นเดียวกับที่จะใช้ใน RC45 หลังจากนี้อีก 2 ปี แต่ได้มีการลบเหลี่ยมมุมให้โค้งมนมากกว่า ส่วนจานดิสก์หลังขนาด 220 มม. ความหนาจาน 9 มม. แบบเซาะร่องระบายความร้อนระหว่างหน้าจาน	ท่อไอเสียแบบนี้เรียกกันภาษาชาวบ้านว่า "ท่อออกตูด"  ซึ่งมีข้อสังเกตุอีกประการหนึ่งถ้าเป็นสเป็คญี่ปุ่น ปลายท่อไอเสียวงในจะเล็กกว่าตัว 125 แรงม้าถึง 35 %	ดิสเบรกหน้าขนาด 310 มม. เป็นชุดเดียวกับ RC45 แต่แม่ปั๊มของ Advance Nissin ตัวนี้เปลี่ยนมาปั๊มตรา NR แทน ส่วนล้อหน้าแบบ 5 ก้านของ Magtek ขนาดขอบล้อ 16 นิ้วใช้กับยางหน้ากว้าง 130 มม. เป็นขนาดเดียวกับที่ใช้ใน CBR900RR และ RC45

พักเท้าเดิมแม้จะดูคล้ายกับรถรุ่นอื่นๆ แต่ก็ไม่เหมือนกัน ที่ปีกพักเท้าและยางวางเท้าที่เซาะร่องตรงกลาง และก็ไม่มีรถรุ่นไหนของฮอนด้าใช้แบบเดียวกัน	Airflow Gard ที่ด้านข้างของช่องระบายความร้อนจากหม้อน้ำ เสริมให้ NR 750 ไม่ร้อนกับสีแดงเกินไป	ฝาแคร็งค์ด้านซ้ายก็ยังติดตรา NR บอกให้รู้ว่าภายในเครื่องยนต์ลูกนี้เป็นอะไรที่ไม่ธรรมดา

ไฟหน้าแบบ โปรเจ็คเตอร์เป็นของใหม่สุดๆ สำหรับ Honda ในปีนั้นใช้หลอดไฟแบบ H3 ส่วนไฟสูงเป็น Reflect หลอดไฟแบบ H4 รถสภาพดีขนาดไหนดูที่ตะแกรงปิดแผงหม้อน้ำได้ไม่มีเยิน ยังใสปิ๊งอยู่ทุกตารางนิ้ว

เฟรมหลักดีไซน์จากคอมพิวเตอร์
NR750 เป็นรถในกลุ่มแรกๆ ที่เริ่มใช้การดีไซน์โครงสร้างและชิ้นส่วนสำคัญๆ ด้วยคอมพิวเตอร์ 3 มิติ ซึ่งการขึ้นแบบด้วยคอมพิวเตอร์ช่วยลดระยะเวลาการออกแบบและหาจุดบกพร่องได้โดยที่ยังไม่จำเป็นต้องขึ้นงานจริง นอกจากนี้ยังใช้เพื่อออกแบบช่องว่างระหว่างชิ้นส่วนเพื่อการซ่อมบำรุงได้ดีกว่าแบบเดิมๆ ด้วย ตัวเฟรมหลักใช้โครงสร้าง Twin-Tube แบบ 3 Tube ทำจากอลูมิเนี่ยมอัลลอยด์

ผังการทำงานของ PGM และระบบ ECU แบบ 16 Bit ที่รับข้อมูลจาก Sensor 8 ตำแหน่งเพื่อส่งคำสั่งควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้่อเพลิง หัวฉีด และแรงดันไอดี ระบบการทำงานนั้นเพราะเกิดมาก่อน RC45 ตัวระบบเลยยังไม่มีเซนเซอร์ ตรวจอาการชิงจุดและวัดแนวดิ่งในผังการทำงาน Mapping 3 มิติการทำงานของ ECU ที่อยู่ใน NR750 ซึ่งเป็นต้นแบบสำคัญให้รถ Honda ในยุคถัดมาได้พัฒนาต่อยอดเข้าสู่ยุคการควบคุมด้วย Digital Control อย่างแท้จริง ชุดรางหัวฉีดลิ้นปีกผีเสื้อยังใช้ระบบกลไกธรรมดา ท่อทางไอดีแบบ 2 ช่องต่อ 1 สูบพร้อมกับหัวฉีด 2 สองชุดต่อ 1 ลูกสูบ เป็นอุปกรณ์อีกชิ้นหนึ่งที่ได้รับการพัฒนา ไปมากที่สุดนับแต่ครั้งที่ได้ลงแข่งเลอร์มังค์ 24 ชม. ชุดเกียร์แบบใหม่ Cassette-Type Transmission เป็นชุดเกียร์ชนิดเดียวกับรถแข่งขัน มีขนาดเล็กกระทัดกว่าเมื่อเทียบกับ RC30 ออกแบบมาเพื่อให้ง่ายต่อการซ่อมบำรุงและถอดเปลี่ยนได้ง่าย ไฟนอลโปรดัก ที่สมบรูณ์ที่สุดในปี 1992 ผลงานสุดอลังกาลที่ใช้เวลาในการพัฒนาการถึง 14 ปี เครื่องยนต์ Oval Piston ลูกนี้ได้เป็นต้นกำเนิดของเทคโนโลยีสำคัญๆ ของ Honda มากมายหลายอย่างที่ส่งผลต่อการพัฒนาเครื่องยนต์ในรุ่นถัดมา และทำให้ NR750 กลายเป็นรถในตำนานที่โด่งดังที่สุดเท่าที่เคยมีมา

125 แรงม้าจากเครื่องยนต์
พูดถึงลูกสูบ Oval Piston แล้วดังที่กล่าวไว้ในประวัติการพัฒนาว่า เมื่อเทียบกันโดยลักษณะทางกายภาพ Oval Piston มีพื้นบริเวณโดมหัวลูกสูบให้ใช้งานได้เติมที่เพื่อให้วาล์วมีขนาดใหญ่มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยไม่เสียพื้นที่กับความสมมาตร์ของหนาตัดทรงกลมเหมือนลูกสูบทั่วไป นอกจากนี้แล้วในแง่การออกแบบ เครื่องที่ใช้ลูกสูบแบบ Oval Piston จะมีขนาดเรือนเครื่องยนต์ที่เล็กกว่าลูกสูบปกติถึง 30% นอกจากนี้แล้วยังสามารถลดระยะชักของลูกสูบได้มากกว่าทำให้สามารถปั่นรอบการทำงานได้ถึง 2,2000 รอบ ใน NR500 และ 15,000 รอบได้ในตัว NR750 ตัวที่เรากำลังนำมารีวิวย้อนอดีตให้ดูนี่แหละ เครื่องยนต์ของ NR750 เท่าที่ได้สืบค้นสเป็คออกมาแล้วแบ่งได้เป็น 3 สเป็คใหญ่ๆ คือ สเป็คญี่ปุ่น 77 แรงม้า สเป็คยุโรป 125 แรงม้า และสเป็คฝรั่งเศส 100 แรงม้า นอกจากนี้แล้วการใช้ลูกสูบแบบ Oval Piston ยังสร้างเงื่อนไขบังคับให้ Honda ต้องสร้างชิ้นส่วนใหม่ๆ ภายในขึ้นอีกหลายๆ อย่างที่ไม่เหมือนใคร เช่นหัวเทียนขนาดเล็กเพียง 8 มม.เพื่อให้พื้นที่ทั้งหมดถูกนำไปขยายขนาดวาล์วอย่างเต็มที่โดยมีจำนวนหัวเทียนสองหัวต่อสูบ

ก้านสูบคู่ทำจากโลหะผสมไทเทเนี่ยมเกรดเดียวกับอากาศยาน
ก้านสูบคู่ทำจากไทเทเนี่ยมสเป็คเดียวกับที่ใช้ทำยานขนส่งอวกาศ และเครื่องบิน ( Areospace-Grade Titatium) ผสมกับโลหะอัลลอยด์ ( ที่เป็นส่วนผสมของ Aluminium + Vadanium) ทำให้มีความแข็งแรงสูงและน้ำหนักเบาะกว่าก้านสูบแบบอื่นๆถึง 17 %

ระบบ Cam Gear Train ใหม่
หัวใจสำคัญของความแม่นยำของวาล์วทั้ง 32 ตัวใน NR คือระบบขับเคลื่อนแคมชาร์จด้วยเฟืองไทมมิ่ง ซึ่งพัฒนาการต่อเนื่องจาก RC30 แต่ได้ลดขนาดความหนา และปรับปรุงฐานของชุดลูกปืนแบริ่งใหม่ให้กระทัดรัดน้ำหนักเบาขึ้น นอกจากนี้แล้วการใช้เฟืองรขับราวลิ้นแทนโซ่ขับ ทำให้เสียงเครื่องยนต์ของ NR750 รุ่นนี้เงียบขึ้นกว่าเครื่องยนต์ในยุคเดียวกัน

เกียร์ชุดใหม่ Cassette-Type Transmission
นอกจากจุดเด่นเรื่องลูกสูบ Oval Piston 8 วาล์วต่อสูบแล้วระบบเกียร์ที่ใช้ใน NR750 ตัวนี้ยังแปลกกว่ารถตัวอื่นตรงที่ แม้ว่ามันจะไม่สามารถกลับไปลงแข่งในสนามได้อีกแล้ว แต่ Honda ก็ยังพัฒนาชุดเกียร์แบบใหม่ที่ให้ชื่อว่า Cassette-Type Transmission ซึ่งนอกจากกะทัดรัดกว่าเดิมแล้วยังมีลักษณะพิเศษที่สามารถรื้อเข้าออกจากห้องแคร๊งค์ได้โดยง่ายและใช้เวลาน้อยมากเช่นเดียวกับรถแข่งสนามแท้ๆ

ระบบไฟชาร์จกำลังสูง และระบบครัชต์แบบใหม่เล็กกะทัดรัด
ปัญหาส่วนหนึ่งที่เป็นอุปสรรคกับการรีดกำลังจากเครื่องยนต์ คือการมีชุดกำเนิดไฟฟ้าขนาดใหญ่ เพื่อให้เพียงพอกับระบบอิเลคทรอนิกส์จำนวนมากในรถซึ่งโดยปกติก็จะใช้วิธีเพิ่มขนาดของ ACG (AC-Generator )เข้าไปแต่มันก็ทำให้เครื่องต้องเสียกำลังไปกับการหมุนแกน ACG ที่ว่านี้ด้วย วิศวกรจึงออกแบบ ACG ใหม่ให้มีขนาดเล็ก Hi-powered-ACG ไฟกำลังสูงแต่ขนาดเล็กสามารถปั่นไฟกระแสสลับได้จำนวนมากและไม่กินกำลังของเครื่องยนต์ โดยแกนแม่เหล็กทำจากแม่เหล็กถาวรกำลังสูง ส่งผลให้มันเป็น ACG ที่ผลิดกระแสไฟฟ้าได้มากที่สุดในรถยุคเดียวกันด้วยขนาดที่เล็กกว่าเบาะกว่า ส่วนระบบครัชต์ถูกรื้อแนวคิดการออกแบบใหม่ทั้งหมดโดยเน้นการเพิ่มพื้นที่หน้าสัมผัสในขนาดเรือนครัชต์ที่เล็กลง โดยระบบตัดต่อกำลังนี้จะทำงานร่วมกับ Back torque limitor ที่ลดอาการสับของล้อหลังขณะลดเกียร์ลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งคล้ายๆ กับระบบ Sliper Clutch ในรถสมัยใหม่ NR จึงเป็นรถที่สามารถควบคุมรอบและคันเร่งได้ง่ายแม้ว่าจะใช้รอบการทำงานสูงๆแล้วก็ตาม

พิถีพิถันกับระบบระบายความร้อน
เนื่องจากในแง่กลไกลการทำงานแล้วเครื่องยนต์ของ NR จะเทียบเท่ากับรถขนาด 8 สูบที่มีรอบการทำงานจัดจ้านถึง 15000 รอบ ดังนั้นความร้อนที่เกิดขึ้นจากการทำงานจึงมหาศาลกว่ารถขนาดเดียวกันอย่างมาก ตัวระบบระบายความร้อนจึงได้รับการปรับปรุงใหม่หมด ร่วมทั้งเพิ่มระบบ Oil Cooler เข้ามาช่วยเรื่องการระบายความร้อนให้กับน้ำมันเครื่องด้วย ซึ่งระบบระบายความร้อนของ NR ชุดนี้ยังถูกนำไปใช้กับ RC45 ในอีกสองปีถัดมาด้วย แต่จากที่เราได้ลองขี่กันในสนาม เนื่องจากเราใช้รอบสูงและใช้แต่เกียร์ต่ำเข้าโค้งแคบๆ ในสนามติดต่อกันหลายรอบ ต้องยอมรับว่ามีปัญหาเรื่องความร้อนสูงเช่นกันเพราะเมื่อเข้ามาจอดรอจะได้ยินเสียงน้ำเดือดบริเวรหม้อพักน้ำเลยทีเดียว แต่ยังไม่ถึงขนาดว่าทะลักออกมาจากท่อน้ำล้นใต้ท้องรถ โดยสภาพอากาศวันที่เราเทสต์กันอุณหภูมิประมาณ 34 องศา เข็มความร้อนในรอบที่ผมขี่อยู่ประมาณ 120 องศา ถ้าเที่ยบกับ RC45 แล้ว NR750 ความร้อนขึ้นเร็วกว่ามากทีเดียว ก็แน่ละครับเทียบแล้วมันก็คือเครื่อง 8 สูบนีนะ

แม้ NR750 จะเกิดจากแนวคิดเกี่ยวกับหลักการทำงานง่ายๆ ในอุดมคติและถูกนำไปวาดแผนผังต้นแบบบนแผ่นกระดาษสำเร็จ แต่การสร้างมันขึ้นมาให้เป็นเครื่องยนต์ที่ทำงานได้จริงๆ กลับประสบปัญหาทางเทคนิคมากมายหลายประการ กว่าจะออกมาเป็นลูกสูบ Oval Piston ที่ทำงานได้อย่างลงตัวอย่างที่เห็น Honda NR750 ใช้เวลาการพัฒนาการเทคโนโลยียาวนานถึง 14 ปี ( อ่านประวัติการพัฒนา คลิกที่นี่ ) ทำให้เราทีมงาน Stormclub.com ขอยกย่องให้ Honda NR750 เป็นยนตกรรมสองล้อในตำนานแห่งศตวรรษที่ 20 .... และถ้าจะดูกันเฉพาะแต่ข้อมูลอย่างเดียวคงไม่ได้อรรถรสอะไรนัก ลองไปดูกันครับว่าเมื่อเราได้สัมผัสกับเจ้า NR คันนี้แล้วเราได้รับรู้อะไรเกี่ยวกับมันบ้าง พร้อมกับภาพแอ๊กชั่นสวยๆ ได้ที่นี่ คลิก !!

*****