Register LOGIN Forget password ?
:: Special Scoops :: สัมผัสรถในตำนาน Honda NR750
Guest View : 13,879/ Last update : 05/06/2008
 

สัมผัส NR750 Model 1992 ความเห็นที่ได้จากการขับขี่ ประวัติความเป็นมา(1978-1992)  ข้อมูลทางเทคนิค
ความเห็นที่ได้จากการขับขี่
gear7's Comments
ในวันที่เราทำการทดสอบ NR750 นั้นเราได้สลับกันขี่กับ RC45 ซึ่งมีพื้นการคิดคล้ายกัน การขี่คราวนี้ทำให้เปรียบเทียบกันได้ค่อนข้างชัดเจนว่าระหว่างเครื่อง 4 สูบปกติกับเครื่อง oval piston ให้ความรู้สึกต่างกันขนาดไหนหรือมีอะไรบ้างที่เหมือนกัน

รถไม่ได้วิ่งมานานหลายปี ต้องวอมอัพกันนาน ต้องบอกว่าการขับขี่คราวนี้ไม่ได้รุนแรงอะไรกับ NR750 คันนี้มากนักเน้นไปที่การสัมผัสความรู้สึกเป็นหลัก เราแบ่งการขี่วันนี้เป็นช่วงเพราะตัวรถแม้จะสภาพสมบรูณ์แต่มันไม่ได้วิ่งใช้งานมานานหลายปี รอบแรกๆ เลยต้องวอมอัพกันนานหน่อยเริ่มจากช่วงแรกใช้รอบต่ำๆแล้วค่อยเพิ่มความเร็วขึ้นไปอย่างช้าๆ จากนั้นในช่วงที่สองก็ใช้รอบเครื่องกลางๆ และช่วงสุดท้ายคือเราวิ่งเต็มที่ตามความเหมาะสม

น้ำหนักมากแต่ออกตัวไปแล้วเบายังกะนุ่น
ไม่น่าเชื่อว่ารถน้ำหนักขนาด 222 กก. จะเบามือเบาแรงในการควบคุมได้ขนาดนี้หากเทียบกับรถรุ่นปี 2001 ขึ้นมาที่เคยได้ลองหลายๆตัวแล้ว NR750 เบาไม้เบามือมากกว่าด้วยซ้ำ สำหรับผมซึ่งตัวเล็กที่สุดในกลุ่มที่ได้ขี่วันนี้ ช่วงออฟเซ็ทระหว่างแฮนด์และเบาะนั้งของรถคลัายๆกับ CBR1100XX แค่ช่วงแฮนด์ถึงปลายถังสั้นกว่าเล็กน้อย พูดง่ายๆว่ามันไม่ได้ใช้ ออพเซ็ทของรถแบบสปอร์ตจ๋าอย่าง RC45

มิเตอร์บนเรือนไมล์มองยากเวลาวิ่ง
ระหว่างที่วิ่งวอมอัพผมก็พยายามเช็คฟังก์ชั่นการใช้งานบนตัวรถ โดยเฉพาะการมองไปที่มาตรวัดต่างๆ เวลาที่จอดนิ่งๆมันก็สวยหรอกครับแต่พอเวลาเอาไปวิ่งจริงๆ มันมองยากไม่ใช่เล่นส่วนที่เห็นเด่นชัดที่สุดเห็นจะเป็นวัดรอบส่วนตัววัดความเร็วแบบดิจิตอลจะถูกขอบบนของบังลมอิริเดี่ยมบังไว้พอดี นอกจากนี้แล้วส่วนของวัดความร้อนน้ำมันเครื่องกับมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกท่อแรมแอร์เหนือถังน้ำมันบังจนเกือบมิด

วงเลี้ยวกว้าง โค้งแคบๆความเร็วต่ำต้องระวัง
จากความรู้สึกอาจจะเป็นเพราะมุมการเคลื่อนไหวของแฮนด์นั้นมีน้อยมากทำให้การบังคับเลี้ยงในมุมแคบๆ ทำได้ลำบากจะเข้าหรือออกจากซองในพิทเลนต้องระวังกันค่อนข้างมากบวกกับบั้นท้ายที่อวบอ้วนแล้วการวิ่งซิกแซกในความเร็วต่ำๆจะลำบากไม่ใช่น้อย กลัวว่ามันจะไปเกิดริ้วรอยเข้า :-P

กระจกส่องหลังมุมกว้างสบายตาไม่ต่างจาก Black Bird ต้องถือว่ามันเป็นรถล้ำสมัยตัวนึงในสมัยนั้นที่เอาไฟเลี้ยวไปไว้ในกระจกส่องหลังแม้จะดูใหญ่ๆ ขัดตากับรถสปอร์ตแต่ก็ไม่ได้เกิดความรู้สึกว่าเกะกะแต่อย่างใดมุมมองกว้างสบายตาไม่กวนทัศนวิสัยการขับขี่เหมือนรถสปอร์ตตัวอื่น ความรู้สึกเหมือนนั่งอยู่บนเฟอรารี่สองล้อก็ไม่ปาน

รอบเครื่องยนต์จี๊ดจ๊าดกว่าที่คาด
จากที่ผมเคยได้สัมผัสมันก่อนหน้านี้ตอนนั้นแค่ไม่กี่ร้อยเมตรไม่ทันได้รู้สึกอะไรกับมันมากนักมาคราวนี้ได้ลองเต็มๆ รู้สึกได้ทันที่ว่าแตกต่างมากๆ รอบเครื่องจาก 4 สูบ 32 วาล์วนั้นขนาดเป็นรถสเตนดาร์ทแต่รอบเครื่องของมันนั้นกวาดขึ้นลงได้รวดเร็วใกล้เคียงกับ RC45 ตัวแต่งที่เราได้ขี่วันเดียวกัน แค่เบิ้ลคันเร่งเบาๆ รอบก็วิ่งไปถึง 5-6 พันรอบซะแล้ว พอตบเกียร์ออกตัวไปสิ่งที่รู้สึกได้ทันทีว่ารอบเครื่องยนต์พยายามจะกวาดขึ้นไปตั้งต้นอยู่ที่ 4 พันรอบ แรงดึงในเกียร์ 1 ของมันที่รอบ 6-7000 พันรอบสะใจพอๆกับรถขนาด 900 หรือ 1 พันซีซี สมัยนี้

เช่นเดียวกับ RC45 เกียร์ 1 กว้างสุดๆ
... อะไรจะเหมือนกับ RC45 ขนาดนี้เพราะฟิลลิ่งรอบเครื่องเมื่อเริ่มหวดเข้า-ออกโค้ง เราพบว่าเกียร์หนึ่งเท่านั้นที่เข้าและไต่ออกโค้งไปได้ดีที่สุดแทบทุกโค้งยกเว้นโค้งสุดทางตรงและโค้งออกทางตรงเท่านั้น รอบที่กำลังดีที่สุดคือระหว่าง 5-8 พันรอบ ส่วนเกียร์ 2 ถ้าจะให้ออกได้ดุดันเราต้องลากรอบสูงกว่านั้น ด้วยความสงสัยว่าทำไมรถสปอร์ตในยุค 89-94 ถึงต้องเน้นการลากส่งรอบในเกียร์ 1 กว้างๆได้ขนาดนั้น เลยค้นหาข้อมูลเพิ่มเติมได้ความว่า รอยต่อระหว่างเกียร์ 1-2 นั้น เป็นเกียร์ที่ใช้มากที่สุดในสนามแข่ง ดังนั้นการมีช่วงเกียร์กว้างช่วงให้ไม่ต้องเปลี่ยนเกียรกลางโค้งซึ่งเสี่ยงอันตรายมากกว่า ดังนั้นรถในยุค 89-94 โดยเฉพาะ Honda จึงถูกออกแบบมีช่วงเกียร์ 1 กว้างมากและจะทดค่อนข้างชิดในเกียร์ปลายๆ พูดง่ายๆ ทั้ง NR750 และ RC45 กำลังของมันเน้นไปที่อัตราเร่งและความต่อเนื่องของกำลังเป็นหลักมากกว่าความเร็วสูงสุด

ปลายท่อเงียบเริ่มดุดันที่ 6 พันอัพ
ส่วนที่ประทับที่สุดคือเสียงท่อไอเสียแม้จะเงียบแต่ให้ฟิลลิ่งเร้าใจมากเมื่อรอบเกิน 6 พันรอบคุณจะได้ยินเสียงหวีดหวิวของแคมเกียร์เทรนพร้อมกับเสียงคำรามโทนต่ำที่ปลายท่อ ส่วนแรงสะเทือนจากเครื่องยนต์นั้นน้อยๆมากหากเป็นรถ 4 สูบอย่าง RC45 เมื่อเริ่มเข้ารอบกลางๆ เราจะรู้สึกได้ถึงแรงสะท้านจากเรือนเครื่องยนต์แต่กับ NR750 ผมแทบไม่รู้สึกถึงแรงสะท้านใดๆ ซึ่งแสดงให้เห็นว่า Honda ทำเครื่อง Oval Piston ตัวนี้มาได้สมบรูณ์แล้วจริงๆ

ระบบกันสะเทือนเดิมๆ สุดจ๊าบ
ในบรรดารถที่เคยขี่มาตัวล่าสุดที่ผมประทับใจระบบกันสะเทือนคือ 1400GTR ใครที่เคยขี่ที่สนาม BRC ก็คงทราบว่ามันไม่ได้เรียบอะไรมากนักการซึมซับแรงสะเทือนที่ดีจะช่วยให้คุณมั่นใจได้มาก มาคราวนี้ผมยอมรับว่าประทับใจกับระบบกันสะเทือน Showa ของ NR750 ตัวนี้มาก ความขรุขระที่เกิดขึ้นกับผิวแทร็คไม่มีการสะท้อนขึ้นมาถึงแฮนด์เลยแม้แต่น้อย ไม่มีอาการกระด้างให้เห็นใดๆ ซึ่งเฮียสี่ผู้ดูแลรถคันนี้บอกว่าช๊อคอัพนั้นทุกอย่างตามสเป็คหมดไม่เคยไปปรับแต่งอะไรใดๆทั้งสิ้น ส่วนโช้คอัพหลังก็เช่นกันโปรอาร์มทำหน้าที่ของมันได้ดี ต้องชมว่าค่าที่โรงงานเซ็ทมาให้นั้นลงตัวจริงๆกับ NR750

ระบบเบรกชื่อชั้นสุดยอด แต่เก่าเก็บ...
ระบบเบรกของ NR750 ตัวจริงๆถือเป็นตัว top ของรุ่นแต่เนื่องจากรถนั้นถูกเก็บไว้นานมากและพึ่งผ่านการใช้งานไปน้อยทำให้ การตอบสนองเรื่องการเบรกยังไม่ค่อยดีเท่าไหร่นักซึ่งเฮียสี่บอกกับพวกเราว่าผ้าเบรกน่าจะหมดอายุ พวกเราก็เลยไม่ได้เล่นแบบจิกเข้าโค้งอย่างที่เคยๆ กับรถตัวอื่นๆ แต่ยกผลประโยชน์ให้เพราะว่าแค่เราได้ขี่มันวันนี้ ก็เป็นบุญก้นเหลือหลายแล้ว

กล่าวโดยสรุปสำหรับตัวผมแล้ว...
การได้กลับมาขี่มันอย่างเต็มที่ในครั้งนี้เหมือนเป็นการเติมเต็มชีวิตของผม เพราะตั้งแต่สมัยทำหนังสือ NR750 เป็นรถในฝันของผมมาโดยตลอดสมัยนั้นก่อนผมจะได้ทำหนังสือวัฏจักรมอเตอร์ไซเคิล ผมได้แต่เปิดรูปภาพของมันดูแทบทุกวัน วันนี้จึงเหมือนวันที่ได้เติมเต็มความไฝ่ฝันในวัยรุ่นของผม ต้องขอขอบคุณคุณหนึ่งแหละเฮียสี่ที่ทำให้ผมได้กลับมาเติมเต็มความฝันของผมในครั้งนี้ด้วยครับ และขาดไม่ได้ต้องขอขอบคุณพี่สิทธิตากล้องที่ทุ่มเทอยู่กับเราทั้งวันเพื่อให้ได้ภาพสวยๆ ในการทดสอบ NR750 ในครั้งนี้ครับ...

*****


Rider 11 's Comments
NR750 แค่ผมรู้ว่าจะได้เห็นตัวจริงก็ตื่นเต้นจะแย่อยู่แล้ว แต่นี่เจ้าของรถบอกว่าช่วยเอาไปลองขี่หน่อย เจ้าประคุณเอ้ย ยิ่งกว่าถูกหวย เป็นบุญตรูดของตูแท้ๆ เมื่อได้เห็นครั้งแรกบอกได้เลยว่ามันสวยและเจ๋งกว่าที่เห็นในรูปมากๆ แทบไม่น่าเชื่อว่าไอ้เจ้ารถที่อายุกว่า 15 ปี มันจะไฮเทคขนาดนี้โดยเฉพาะหน้าปัดที่แสดงผลทั้งแบบดิจิตอลและเข็มแสดงสารพัดข้อมูล เหมือนหน้าปัดรถยนต์ผสมเครื่องบินยังไงไม่รู้ แต่ที่แน่ๆ เจ๋งโคตรครับพี่น้อง รายละเอียดของตัวรถผมขอไม่พูดถึงเพราะน้า Gear 7 ใส่ไว้เพียบแล้ว มาว่ากันที่ฟิลลิ่งการขี่เลยดีกว่า

Riding position
ท่านั่งของเจ้าตัวนี้ยังถือว่าเป็นรถสปอร์ตที่นั่งสบาย เพราะช่วงขาที่ไม่พับสูงมากนักเลยทำให้ช่วงล่างของร่างกายรู้สึกสบายๆ ทำให้รู้สึกว่าจะโยกตัวเร็วๆแบนลึกๆ แบบรถแข่งไม่ได้มาก (แต่ก็ดีแล้วแหละเดี๋ยวจะมันส์เกินจนเจ้าของรถต้องมาโบกให้เอารถไปคืน) ด้วยถังน้ำมันที่ค่อนข้างเพรียวยาวทำให้รู้สึกว่าระยะเอื้อมจะมากกว่ารถสปอร์ตรุ่นอื่นๆของฮอนด้า (ความรู้สึกประมาณถังน้ำมัน Black bird) เป็นผลให้ต้องโน้มตัวไปข้างหน้ามากกว่าปกตินิดหน่อย ความสูงของเบาะสูงกว่า RC45 นิดหน่อย แต่ก็ไม่ถือว่าสูงมากสำหรับผมที่ความสูงอยู่ที่ 170 ซม.

Start the Engine
เมื่อสตาร์ทรถฟังเสียงเครื่อง แทบไม่อยากเชื่อว่ามันจะเงียบได้ขนาดนั้น ทั้งเสียงเครื่องและเสียงท่อที่เงียบและนุ่มนวล ฟังดูดีมีชาติตระกูลจริงๆ แต่คำถามในใจตอนนั้นก็คือ “แล้วมันจะแรงมั๊ยวะเนี่ย?” พอได้ลองขี่ออกไปรอบแรกก็รู้สึกประทับใจกับความเบาของมัน แม้จะอวบใหญ่กว่ารถสปอร์ตในปัจจุบัน แต่ความรู้สึกว่าเบาทำให้มันพลิ้วในโค้งได้สนุกทีเดียว จุดอ่อนในเรื่องท่านั่งของรถคันนี้สำหรับผมก็คือ ท่านั่งที่มันสบายไปนิดเลยทำให้ความรวดเร็วในการพลิกรถหรือเปลี่ยนไลน์ในโค้งยังไม่ได้คะแนนเต็ม (ก็เค้าไม่ได้ออกแบบมาให้ซัดในสนามนิ) กำลังเครื่องช่วงต้นๆ ไม่จี๊ดจ๊าดมาแบบเรื่อยๆมาเรียงๆ แต่ลากรอบได้สูง จนเริ่มชินกับช่วงรถและคันเร่งจึงค่อยๆเพิ่มความเร็ว ที่น่าสนใจคือพอรอบเครื่องเกิน 7,000 รตน. กำลังเครื่องรู้สึกจะติดไม้ติดมืออย่างเห็นได้ชัดด้วยสไตล์เครื่อง 4 สูบวี จึงต้องเลี้ยงรอบให้สูงถึงจะมีกำลังมาให้เล่นกันอย่างสนุก สามารถชาร์จคันเร่งออกจากโค้งโดยที่ไม่ต้องระแวงว่าจะสไลด์

และเมื่อยกคันเร่งก็มีเอนจิ้นเบรกน้อยกว่าทำให้สามารถ “ไหล” เข้าโค้งได้เร็วตามสไตล์เรซซิ่ง การลดความเร็วจึงต้องใช้เบรกหน้าพอสมควรแต่สำหรับเจ้าคันที่ทดสอบนี้ยังให้ฟิลลิ่งของเบรกไม่ประทับใจเท่าที่ควร โดยพวกเราลงความเห็นว่าน่าจะเป็นเพราะรถจอดนานและผ้าเบรกอาจจะเสื่อมสภาพ อย่างไรก็ตามสำหรับเจ้า NR คันนี้ทำผมแปลกใจตรงที่มันสามารถลากรอบได้สูงมาก โดยในสนาม BRC ในวันที่เราทดสอบ ผมขี่อยู่แค่ 2 เกียร์ คือเกียร์ 1 และ 2 เท่านั้น! แต่ก็ไม่แน่ใจเหมือนกันว่าที่เกียร์อื่นจะลากได้ขนาดไหน

ส่วนของระบบกันสะเทือน
เนื่องจากด้วยตัวรถเองไม่ใช่รถเรซซิ่ง 100% และพวกเราที่ไม่พยายามจะเค้นสมรรถนะหรือรุนแรงกับมันมากเกินไป ผลที่ได้ถือว่าน่าประทับใจเพราะเราไม่ต้องปรับเซ็ทอะไรกับมันเลยก็สามารถเอียงรถได้อย่างลื่นไหลจนพักเท้าครูดพื้นอย่างไม่ตั้งใจ

โดยรวมแล้วเจ้า NR750 หนึ่งในรถระดับตำนานของโลกคันนี้คือว่าเป็นสปอร์ตคันหรูที่ขี่สนุก นุ่มนวล และมีเอกลักษณ์เป็นของตัวเอง อย่างไรก็ตามถึงแม้ว่ามันจะเป็นรถที่ใช้เครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีเดียวกับรถแข่งแต่ผมว่ามันเหมาะแก่การสะสมหรือขี่กินลมชมวิวมากกว่ามาซัดกันในสนามแข่งนะ

*****

Banana 's Comments
ถ้านับจากวันที่ NR750 ตัวนี้ส่งถึงโชว์รูมเพื่อรอการครอบครองของคนรักมอเตอร์ไซค์กระเป๋าหนักในปี 1992 มันก็ตรงกับช่วงชีวิตของผมที่ยังศึกษาอยู่ชั้นปีที่สองของมหาวิทยาลัย ซึ่งตัวผมเองเริ่มต้นการขี่รถมอเตอร์ไซค์แบบสี่สูบเป็นครั้งแรกในปี 1991 นั่นคือช่วงเวลาแห่งการจุดประกายความรัก ความชอบ และความบ้าในมอเตอร์ไซค์ใหญ่ การเริ่มต้นค้นคว้าหาข้อมูลเกี่ยวกับมอเตอร์ไซค์ใหญ่ของผมเริ่มต้นในช่วงนั้นพอดี และ NR750 ก็เป็นหนึ่งในความฝันที่สมัยนั้นทำได้แค่เพียงหาดูรูปจากแมกกาซีนหัวนอกในแผนกหนังสือของห้างสรรพสินค้า

เรียนจบมาในปี 2537 เริ่มเข้าทำงาน ทุกๆวันต้องเดินผ่านร้านหนังสือเล็กๆที่อยู่ข้างบริษัทแถวเอกมัย จนกระทั่งวันหนึ่งที่สายตาเหลือบไปเห็นปกนิตยสารไทยฉบับหนึ่งที่มี NR750 แดงเด่นเป็นสง่าอยู่บนแผง ใช่แล้วครับ นิตยสารวัฏจักรมอเตอร์ไซเคิลที่อีตาเกียร์7และตาหนวด Spy No.13 เป็นผู้ร่ายมนต์ดำให้นักเลงรถใหญ่ทั่วไทยติดกันงอมแงมในทุกวันพฤหัสบดี ฉบับนั้นเป็นฉบับแรกที่ผมเจียดเงินซื้อนิตยสารชื่อนี้ และกลายเป็นโรคประสาทที่ทุกๆเช้าวันพฤหัสจะต้องตื่นแต่เช้าเพื่อรีบไปที่ทำงาน ไม่ใช่ขยันทำงานหรืออะไร แต่รีบไปเพื่อนิตยสารวัฏจักรมอเตอร์ไซเคิลนั่นเอง และหลังจากเสียเงินซื้อฉบับแรกที่มี NR750อยู่บนปกเป็นฉบับแรก ผมก็ซื้อต่อมาทุกฉบับจนกระทั่งนิตยสารปิดตัวไปเพราะไข้ฟองสบู่ บอกตรงๆ ว่าไม่เคยอิจฉาอีตาเกียร์ 7 ในเรื่องใดในชีวิตมาก่อน มีอยู่เรื่องเดียวที่ยังแอบอิจฉาจนถึงก่อนการทดลองขี่ครั้งนี้ ก็คือการอิจฉาที่อีตาเกียร์ 7 เคยขี่ NR750 นั่นแหละ

จากสิ่งที่เคยเป็นแค่ความฝัน...
แต่ในเช้าวันทดสอบ วินาทีที่เปิดผ้าคลุมรถพ่วงที่บรรทุก NR750 มาสนาม มันทำให้หัวใจดวงน้อยๆของผมพองโต จนแทบจะระเบิดเมื่อเฮียสี่ผู้ดูแลรถยื่นกุญแจรถให้ พร้อมกับเอ่ยเสียงเนิบๆพร้อมรอยยิ้มว่า "ตามสบายเลยครับคุณไก๋ รถเตรียมมาเรียบร้อยทุกอย่าง พร้อมขี่ได้เลย..." เพราะมันคือรถที่จำกัดจำนวนการผลิตแค่ 200 คัน ในปี 1992 ถ้านับถึงวันนี้ก็ปาเข้าไป 16 ปี นั่นคือสิ่งที่เป็นพื้นฐานการคิดก่อนที่จะลองขี่ในครั้งนี้ ว่าต้องไม่วู่วาม ไม่อุตริตะบี้ตะบันคันเร่ง เพราะถ้ามีสิ่งไม่คาดฝันระหว่างที่รถอยู่ในมือเราเกิดขึ้นมา ไม่ต้องเดาว่าความยุ่งยากสารพัดสิ่งจะถาโถมเข้ามาอย่างแน่นอน อะไหล่ไม่ต้องหา ราคาไม่ต้องเดา มันก็เลยทำให้ค่อนข้างเครียดตั้งแต่วินาทีแรกที่หย่อนก้นลงบนเบาะรถเลยทีเดียว ซึ่งท่านั่งและทัศนวิสัยในการมอง ยังจัดว่าอยู่ในเกณฑ์สบาย ไม่ต้องคุดคู้กระดูกสันหลัง ไม่ต้องหักข้อมือมากมายเหมือนสปอร์ตตัวจี๊ดสมัยนี้ แต่ติดปัญหาหาตอนวาดเท้าขึ้น-ลงรถ เพราะกลัวว่ารองเท้าที่มีชิ้นส่วนโลหะและพลาสติคแข็งจะไปโดนบั้นท้ายอันอวบอั๋นเข้า ขืนสะกิดไปซักนิด ต้องปวดหัวแน่นอน

เสียงเครื่องยนต์นุ่มๆ ทุ้มๆ
แต่เริ่มเปลี่ยนโทนเป็นเสียงแหบพร่าในช่วงรอบการทำงานสูงๆตามการกระชากข้อมือบนคันเร่งในช่วงที่วอร์มรถในพิท หลังจากที่ขี่ออกไปปรับสภาพร่างกายให้เข้ากับรถคันใหม่ได้สองรอบ ถึงได้เริ่มการทดลอง "สัมผัส"กับมันอย่างจริงๆจังๆในรอบที่สาม กับเครื่องยนต์ 4 สูบ 32 วาล์ว ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่แปลกที่สุดเท่าที่เคยขี่รถมา บนน้ำหนักตัว 222 กิโลกรัม ซึ่งไม่น้อยไปกว่ายักษ์ใหญ่อย่าง CBR1100XX คู่ขาคันที่ผมใช้งานอยู่ประจำ แต่การออกแบบเจ้าตัวนี้กลับทำให้รู้สึกว่าเบากว่าที่คิดไว้ การพลิกรถในโค้งแคบๆยังไม่สามารถทำได้ว่องไวเหมือนตัวใหม่ๆ แต่ก็ถือว่าดีกว่ารถร่วมสมัยนั้นในพิกัดใกล้เคียงกันเป็นอย่างมาก ช่วงกำลังของเครื่องยนต์ในเกียร์ต้นๆ มีมาให้ใช้อย่างสบายๆกับสนามสั้นๆอย่าง BRC. ซึ่งแค่คุมรอบเครื่องยนต์ให้อยู่ในช่วงกำลังที่เหมาะสม มันก็สามารถไหลเข้าไปได้ทุกโค้งอย่างนุ่มนิ่ม แต่ถ้าเผลอเปิดคันเร่งช่วงออกโค้งสู่ทางตรงให้เกิน 7000 รอบเมื่อไหร่ ฝูงม้าบั้นท้ายกลมๆรีๆตามทรงลูกสูบจะเริ่มตะกุยออกมาจากคอกทรงวงรีสี่ในทันที มันไม่ได้ทะลักออกมาเหมือนบรรดาสี่สูบเรียงตัวจี๊ดสมัยนี้ แต่เราจะรู้สึกได้ถึงอาการเกร็งก้นบนเบาะ ในทันทีที่ตัวรถเริ่มทะยานออกไปข้างหน้าค่อนข้างนุ่มนวล

ระบบช่วงล่างที่เราไม่ได้แตะอะไรเลย
ทุกอย่างยังคงความเป็นสแตนดาร์ดจากโรงงาน สำหรับผมที่น้ำหนักตัว 84 กก. มากกว่าอีกสองท่านที่ร่วมทดลองขี่ จึงรู้สึกว่าช๊อคอัพหลังจะย๊วยไปนิดนึงถ้าเริ่มเพิ่มรอบเครื่องยนต์ขณะออกจากโค้ง แต่ก็สามารถแก้ได้ง่ายนิดเดียว ก็แค่ลดรอบมาขับขี่ในแบบนุ่มนิ่มเหมือนเดิม เพราะรถคันนี้ไม่ต้องคิดที่จะไปซื้อหาจากที่ไหน สภาพแบบนี้คงหาได้แต่ในพิพิธภัณฑ์หรือกรุสะสมของนักเล่นรถต่างประเทศเท่านั้น ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายที่เจ้าของเค้าจะยอมปล่อยออกมาให้ขี่

ทุกสัมผัสกับ NR750 ในครั้งนี้ มันไม่ใช่การเค้นหาสมรรถนะสูงสุด หรือการเอาไปเปรียบเทียบกับกับสิ่งใดในโลกนี้ เพราะ NR750 ถูกผลิตขึ้นมาให้เป็นที่สุดในยุคนั้น ความภูมิใจที่ได้ครอบครองเทคโนโลยีที่เป็นที่สุดของโลกในยุคนั้นมันจึงเป็นสิ่งที่อยู่ในใจของคนที่มี NR750 สะสมอยู่ทั่วโลกมีอยู่เหมือนๆกัน ซึ่ง NR750 คันที่เราขี่กันในวันนี้ คือคันเดียวที่ "ครบคัน" และสมบูรณ์ที่สุดหนึ่งเดียวของเมืองไทยในขณะนี้ ก่อนหน้านี้ในช่วงที่รถคันนี้เข้ามาเมืองไทยช่วงสิบกว่าปีก่อน มันมีอีกหนึ่งคันที่เป็นสเป็คญี่ปุ่นที่อีตาเกียร์ 7เคยลองขี่ แต่คันนั้นได้ถูกเปลี่ยนมือลงไปใต้สุดยันเหนือสุด และสุดท้ายก็ถูกฝรั่งยกใส่ลังกลับไป และช่วงปีที่แล้ว ก็มีเข้ามาในสภาพที่ "ไม่ครบคัน" อีกหนึ่งกอง ตอนนี้กำลังจ้าละหวั่นหาชิ้นส่วนใส่ให้ครบ แต่คงเป้นไปได้ยาก เพราะรถที่ผลิตมาแค่ 200 คันเมื่อ 16 ปีก่อน คงไม่มีอะไหล่สต๊อคให้ซื้อแน่นอน ฉะนั้น เราจึงกล้าพูดได้ว่า NR750 คันที่เราลองขี่กันในครั้งนี้ คือหนึ่งเดียวของเมืองไทย

*****

 

สัมผัส NR750 Model 1992 ความเห็นที่ได้จากการขับขี่ ประวัติความเป็นมา(1978-1992)  ข้อมูลทางเทคนิค
 
Privacy & Policy Statements Advertisement About StormClub.com Contact Stormclub.com