สัมปทานระบบเบรคทั้งคัน ใช้บริการของ Brembo   กระจกมองหลังฝังชุดไฟเลี้ยวแบบ LED. เปล่งแสงสว่างตา แม้เวลากลางวัน   ชุดโคมไฟหน้าเปลี่ยนแนวดีไซน์ใหม่ ที่บางค่ายของญี่ปุ่นที่ออกมาทีหลังบังเอิญมาเหมือนกันแบบไม่ได้นัดหมาย   มันคือแบรนด์แห่งความภาคภูมิใจหนึ่งเดียวของชนชาติอิตาลี ที่สามารถกระแทก BIG 4 ค่ายญี่ปุ่นตกโพเดียม MotoGP ในปีที่ผ่านมา

Banana 's comment !!!
เมื่อทุกอย่างพร้อม เช็คอุปกรณ์ความปลอดภัยในสภาพคับติ้ว และวอร์มร่างกายให้เส้นสายได้ยืดตัว เพราะจากที่เคยขี่รถค่ายนี้มาก่อนหน้านี้ ยังจำฝังใจได้ว่า เครื่องแอลทวินของค่ายนี้ มีของดีทีเด็ดที่ไม่ธรรมดา ไม่สุภาพเรียบร้อยเงียบหงิมเหมือนรถจากค่ายญี่ปุ่น จึงต้องปรับโหมดความทรงจำในโหมดของการขี่รถเครื่องวีทวินมาใช้งาน เพราะต้องไม่ลืมว่านี่เป็นครั้งแรกที่ค่ายรถใหญ่เมืองไทยใจป้ำ มอบ 1098 ราคาล้านกว่าๆมาให้ผู้ที่ไม่ใช่ลูกค้าลองขี่ในสนาม ฉะนั้นทุกอย่างจึงต้องรอบคอบ คนอนุมัติให้รถมาจะได้หายใจอย่างโล่งอก ! และเมื่อสมาธิพร้อม ก็จึงเดินดูรอบๆตัวรถ ลองขึ้นคร่อมเพื่อตรวจเช็คท่านั่ง ตำแหน่งการวางเท้า วางมือ มุมมองด้านหน้า จากนั้นค่อยๆบรรจงบิดสวิทช์กุญแจที่อยู่ด้านหน้าถังน้ำมัน มิใช่หน้าแผงคอเหมือนรถญี่ปุ่น มาตรวัดด้านหน้าที่เป็นดิจิตอลทั้งหมดก็เริ่มตรวจเช็คระบบการทำงานทั้งหมดของรถ แล้วจึงหยุดนิ่งที่หน้าจอว่างเปล่า ไฟสัญญานเตือนเกียร์ขึ้นที่สีเขียว เราถึงเริ่มกดสตาร์ท ในกรณีที่เป็นรถที่สมบูรณ์จริงๆ รถดูคาติทุกคันใช้แค่นิ้วเดียวในการสตาร์ท ไม่จำเป็นต้องบิดคันเร่งช่วย เครื่องยนต์จะเริ่มทำงานทันทีโดยไม่มีอาการสะอึก และคันนี้เป็นรถใหม่แกะกล่อง มันจึงเริ่มส่งเสียงคำรามผ่านปลายท่อในทันทีที่เรากดนิ้ว เสียงจากท่อไอเสียเดิมๆติดรถไม่เงียบเหมือนเสียงจากท่อรถที่ใช้เครื่องยนต์แบบเดียวกันจากค่ายญี่ปุ่นที่เงียบเรียบร้อยเป็นแมวเหมียว ส่วนเสียงเครื่องยนต์สำหรับคนที่ไม่เคยขี่รถค่ายนี้ อาจจะรู้สึกว่ามันเสียงดังเป็นพิเศษ ถูกต้องแล้วครับที่รถของค่ายนี้ ไม่มีตัวไหนที่เสียงเครื่องจะเงียบ และบรรดาคิทพาร์ทชิ้นแรกๆนอกจากท่อไอเสียที่นิยมจะเปลี่ยนใหม่ก็คงเป็นชุดฝาครอบคลัทช์แบบเปลือยระบายความร้อน ซึ่ง 1098 เองก็ใช้ระบบคลัทช์แบบแห้ง แค่มีฝาปิดยังเสียงดัง แล้วถ้าเปิดฝาออก มันจะสนั่นขนาดไหนล่ะ

สิ่งที่ต้องทำเป็นสิ่งแรกหลังจากขี่ออกจากพิทไป ก็คือการตรวจเช็คระบบเบรคที่ช่วงความเร็วไล่จากต่ำขึ้นไปสูง เพื่อจดจำระยะเบรคและฟีลลิ่งของระบบเบรคที่โรงงานบรรจงใส่คาลิเปอร์แบบโมโนบล๊อคแบรนด์ Brembo มาให้แตกต่างจากอุปกรณ์ติดรถจากค่ายอื่น หลังจากชินกับระยะเบรคแล้ว สิ่งที่ต้องเรียนรู้ต่อไปก็คือมุมองศาในการบังคับเลี้ยวผ่านแฮนด์ที่วางตำแหน่งอยู่ในระดับที่จัดว่า "ต่ำ" พอสมควร ทดลองให้สัมพันธ์กับองศาการเอียงรถในช่วงความเร็วที่ต่างกันไปในแต่ละโค้ง และสิ่งสุดท้ายที่ต้องจดจำให้ดีก็คือ อัตราเร่งและความแรงของม้า 160 ตัวที่พร้อมจะกระโดดออกมาสู่ถนน

ตำแหน่งแฮนด์ที่ต่ำส่งผลให้จังหวะการคอนโทรลรถมีความยากลำบากอยู่พอสมควรสำหรับผม ซึ่งถนัดในการขี่รถแบบใช้แฮนด์สูงมากกว่า แต่ไม่ใช่ปัญหาหลัก เพราะต้องรีบปรับตัวเองเข้าหารถ ค่อยๆเพิ่มความเร็วขึ้นทีละน้อย แบบค่อยๆเป็น ค่อยๆไป จนคุ้นเคยกันดีพอสมควร จึงได้ทดลองกระแทกคันเร่งแบบโหดๆ เพื่อทดสอบระดับความนุ่มของเบาะผู้ขับขี่ ที่ทำให้รู้สึกได้ทันทีว่า รถรุ่นนี้ ไม่ได้ออกแบบเบาะมาไว้ให้นั่ง แต่ออกแบบมาไว้ให้แค่พักก้อนเนื้อแค่ช่วงสั้น โดยเวลาส่วนใหญ่จะหมดไปกับการสลับซ้าย-ขวาอยู่ในโค้ง และตำแหน่งเบาะท้ายรวมถึงช่วงท้ายรถที่สูง โชว์ท่อลอดออกใต้ไฟท้ายซึ่งเป็นรูปทรงเอกลักษณ์ของรถค่ายนี้มาตั้งแต่ตัว 916 ทำให้รู้สึกว่าน้ำหนักตัวของผู้ขับขี่ เทไปอยู่ข้างหน้ามากกว่ารถค่ายญี่ปุ่น

ระยะเบรคที่สั้นมากซึ่งส่งผลมาจากการเลือกใช้อุปกรณ์ระดับไฮเอนด์ของโลกมาใส่ลงไปในตัวรถ ทำงานได้สมราคาของแพง หนึบ แต่คอนโทรลได้ เพียงแต่คุณต้องจับฟีลลิ่งของการทำงานของลูกสูบภายในมาสเตอร์ปั๊มให้ได้ แล้วทุกอย่างจะสนุก ระบบช่วงล่างของรถคันนี้ ที่เป็นตัว 1098 ธรรมดา ช๊อคอัพหน้า-หลัง รวมไปถึงกันสะบัดได้รับสัมปทานจาก Showa ค่ายญี่ปุ่น เพื่อเป็นการลดต้นทุน แต่สำหรับตัวสูงอย่าง 1098S หรือ 1098R ทุกชิ้นจะเปลี่ยนเป็นของแบรนด์ OHLINS ซึ่งเจ้า Showa ที่ติดรถมาในตัวนี้ ก็ให้ความรู้สึกที่เป็นมิตรพอสมควร ช่วงหน้ารู้สึกได้ว่าค่อนข้างนิ่มในจังหวะที่กระแทกคันเร่งมาแรงๆแล้วต้องเบรคหนักๆ ส่วนด้านหลังยังมีความรู้สึกว่ากำลังดี ยังไม่ค่อยดีดดิ้นมากนักในสภาพสนามความเร็วไม่สูงแบบนี้ แต่ถ้าเปลี่ยนไปทดลองขี่ในสนามที่ต้องใช้ความเร็วสูง ซึ่งต้องใช้ประสิทธิภาพช่วงล่างมากกว่านี้ อาจต้องมีการปรับตั้งกันใหม่อีกซักพัก เพราะทั้งช๊อคอัพหน้าและหลัง สามารถปรับตั้งได้อย่างละเอียด ส่วนกันสะบัด ปรับตั้งอะไรไม่ได้ ยกเว้นเสียเงินหมื่นกว่าบาท เปลี่ยนไปใช้ของ Ohlins ตัวท๊อปเท่านั้นเอง

อัตราเร่งของเครื่องยนต์บล๊อคนี้ ที่ทางโรงงานดูคาติเคลมว่า เป็นเครื่องยนต์ที่สมบูรณ์ที่สุดในเวลานี้ Testastretta Evoluzione แบบแอล-ทวิน 90 องศา พิกัดที่แท้จริงอยู่ที่ 1099 ซีซี (แล้วทำไมใช้ชื่อว่า 1098 หว่า) ยกพื้นฐานการออกแบบมาจากเครื่องยนต์ของรถโมโตจีพีตัว GP6 รวมถึงถอดแบบโครงสร้างในการออกแบบท่านั่งมาจากตัวแข่ง เฟรมที่ดีไซน์โครงสร้างและปรับเปลี่ยนขนาดให้ใหญ่ขึ้น แต่ความหนาของท่อโครโมลี่เล็กลง ส่งผลให้น้ำหนักโดยรวมของตัวรถลดลงไปได้อีกหลายกิโล แต่ให้ผลในเรื่องความเข็งแรง เพราะขนาดที่มากกว่าเดิม รวมไปถึงการออกแบบให้ถังน้ำมันเชื้อเพลิงช่วงขาหนีบมีความกระชับ เบาะนั่งที่บางและมีขอบที่เอื้อต่อการสไลด์ก้นลงไปห้อยโหนเพื่อควบคุมพละกำลังมหาศาลของเครื่องยนต์ ตอบสนองต่อประสาทสัมผัสของประสิทธิภาพการทำงานของระบบช่วงล่างและยาง มันอาจจะไม่รู้สึกสบายก้นเหมือนรถค่ายญี่ปุ่น แต่ให้ความรู้สึกที่มันส์ไปอีกแบบ แถมยังมีท่อไอเสียที่ซ่อนอยู่ใต้เบาะนั่งด้านหลัง ส่งความสั่นสะเทือนของคลื่นเสียงความถี่ต่ำมาขยับให้กล้ามเนื้อก้นกระฉับกระเฉง พร้อมที่จะซ่าได้ทุกเวลา

แรงบิดขนาด 90 ปอนด์/ตารางฟุตของเครื่องยนต์ Testastretta Evoluzione ที่ส่งผ่านระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ ประคองด้วยสวิงอาร์มแบบแขนเดี่ยวขนาดใหญ่ยักษ์ รับประกันได้ถึงความมั่นคงแข็งแรง ซึ่งถอดแบบมาจากรถแข่งในทีมแข่งของดูคาติเอง เหตุผลที่มันใหญ่ขึ้นก็เพราะมีการปรับลดขนาดความหนาของอลูมิเนียม แต่เพิ่มพื้นที่การรับแรงบนเหตุผลเดียวกับการออกแบบเฟรม มันจึงแข็งแรงและดูสวยงามกว่าแบบแขนคู่ที่ใช้ในตัว 999 ก่อนหน้านี้ ทุกครั้งที่กระแทกคันเร่งแรงๆ เราสามารถรับรู้ได้ถึงพละกำลังที่ทะลักลงล้อหลังแบบเต็มๆ ถ้าควบคุมรถไม่ดี อาจมีรายการสไลด์ลงไปกินหญ้าได้ง่ายๆ

ของเล่นอีกอย่างนึงที่รถรุ่นนี้มีมาให้ก็คือ ระบบ DDA (Ducati Data Analyser) ซึ่งเราสามารถเสียบพอร์ท USB เข้าที่ชุดเชื่อมต่อใต้เบาะ เพื่อตรวจเช็คค่าบันทึกต่างๆ ในเวลาที่เราลงขี่ในสนาม หรือการแข่งขัน ทุกอย่างจะแสดงผลผ่าน PC. ปกติ ซึ่งเป็นอุปกรณ์เสริมที่ต้องเสียเงินกันตามระเบียบ

สภาพสนาม BRC. ที่เราใช้ทดสอบกันในวันนี้ อากาศร้อน พื้นแทรคแห้ง จึงสามารถกดคันเร่งกันได้อย่างเต็มที่ แต่ก็ยังไม่เกินลิมิตของความปลอดภัย เพราะฟีลลิ่งกำลังที่ออกมาจากเครื่องยนต์ถ่ายทอดผ่านระบบช่วงล่างลงสู่พื้น และควบคุมด้วยชุดเบรคพลังสูงราคาแพงของรถรุ่นนี้ ให้ความรู้สึกถึงพละกำลังที่ดิบ กระด้าง กระชากตัวให้ก้นกระแทกเบาะแข็งๆทุกครั้งที่เปิดคันเร่งแบบรุนแรง การขับขี่ในช่วงแรกเป็นการปรับตัวให้เข้ากับรถ แล้วจึงออกมาพัก พอถึงช่วงที่สองที่ลงไปขับขี่ แค่วอร์มตัวเองอีกแค่ไม่เกินสองรอบ หลังจากนั้นก็เริ่มกระแทกคันเร่งได้ทันที กล้ามเนื้อต้นขาและแขนต้องถูกใช้งานอย่างเต็มที่ถึงจะคอนโทรลรถให้เชื่องได้ ยิ่งบู๊มากก็ต้องยิ่งออกแอ๊คชั่นมาก ถึงจะจะสนุกกับมันได้ชนิดที่คุ้มค่าราคาค่าตัว

ตัวรถเองถูกออกแบบมาให้ซ่าในสนามอยู่แล้ว ระบบกันสะเทือน ระบบเบรคและอัตราเร่งที่ห้ามใช้คำว่าสุภาพ มันจึงไม่ค่อยเหมาะกับการเอามาขี่โฉบเฉี่ยวบนท้องถนนหลวงนัก มันเป็นรถที่สามารถตอบสนองนักขี่ที่มีประสบการณ์สูง มีทักษะการควบคุมรถ ควบคุมคันเร่ง ควบคุมเบรคที่อยู่ในระดับสูง จึงจะสามารถกำราบม้าทั้ง 160 ตัวได้อย่างสนุก แต่ถ้าคุณเป็นนักขี่ที่ประสบการณ์ยังไม่ดีพอ เป็นคนขี้ตกใจ จะไม่สนุกกับอาการตอนเวลาที่ม้าแย่งกันออกจากคอก ถ้าเปรียบรถรุ่นนี้เป็นอาหาร คุณก็ต้องเป็นคนทานเผ็ดจัดเท่านั้น ถึงจะใช้มันได้คุ้มค่าและสนุกกับมัน แต่ถ้าชอบทานแกงจืดก็เลิกคิดได้เลย ไม่เหมาะสำหรับมือใหม่ด้วยประการทั้งปวงครับ และที่สำคัญ อย่าลืมเข้าฟิตเนส เพื่อสะสมกล้ามเนื้อให้แข็งแรงก่อนที่จะกำเงินไปขี่มันออกมาจากโชว์รูมที่ทองหล่อ !!!

Page 1 :: Page 2 :: Page 3 :: Page 4