การทดสอบ R1200GS ครั้งนี้เกิดขึ้นจากคำถามหนึ่งในใจของผมเอง จากประสบการณ์ที่เคยขี่รถมอเตอร์ไซหลากหลายรูปแบบสู่จังหวัดแม่ฮ่องสอน แต่ยังไม่เคยมีซักครั้งที่ได้ลองขี่รถลักษณะนี้ในเส้นทางนี้แบบรวดเดียวจบ ซึ่งการทดสอบในครั้งนี้ได้รับความยินยอมจากท่านกำนันกิตติ เจ้าของกรรมสิทธิ์ R1200GS Adventure คันใหม่สดๆร้อนๆจากโชว์รูม เพิ่งพ้นระยะรันอินมาไม่กี่กิโลเมตร จึงเป็นคราวเหมาะเคราะห์ดี ที่จะได้ลองขี่ R1200GS ได้แบบ "ไม่ต้องยั้งมือ" ตามคำสั่งเสียของกิตติ เจ้าของรถราคาล้านกว่าบาทที่ใจป้ำตามสไตล์นักเลงรถแห่งทุ่งตากฟ้า และก่อนการเดินทางทดสอบรถครั้งนี้ ขอขอบคุณโกต่อ แฟนพันธุ์แท้ R1200GS อีกท่านหนึ่งของเมืองไทย ที่ให้คำแนะนำเกี่ยวกับตัวรถ วิธีการขับขี่ที่ผมไม่เคยสัมผัสมาก่อน จากประสบการณ์ของโกต่อที่ใช้ R1200GS ขี่ตะลุยตั้งแต่ใต้สุดยันเหนือสุดของเมืองไทย รวมไปถึงขี่ข้ามพรมแดนสู่ประเทศเพื่อนบ้านทั้งมาเลเซีย สิงคโปร์ ลาว พม่า และจีนมาแล้วอย่างโชกโชน และบทความ Special Scoop ในครั้งนี้จะออกมาในโทนของการถ่ายทอดประสบการณ์การขี่เป็นหลัก โดยยกประเด็นทางเทคนิคไว้เป็นเรื่องรอง เพราะผมต้องการใช้ความรู้สึกและประสบการณ์ "สัมผัส" มันจริงๆ

รูปทรงช่วงหน้าของรถที่กลายเป็นเอกลักษณ์ด้วยไฟหน้าแยกสองชิ้น บังโคลนหน้ายกสูง และแผ่นใสบังลมที่ดีไซน์ให้สูงกว่าตัวธรรมดา ซึ่งเหมาะกับเมืองหนาวมากกว่าเมืองร้อนอย่างประเทศไทย แฮนเดิ้ลบาร์ทรงกว้าง มุมเอียงกำลังพอเหมาะ ส่งผลให้ท่านั่งขับขี่ออกมาในแนวสบายๆ พร้อมเรือนมาตรวัดที่มองเห็นได้ง่าย ปุ่มฟังก์ชั่นใช้งานได้สะดวก ปลายแฮนเดิ้ลบาร์ฝั่งขวา ดีไซน์เรียบง่าย บนชุดประกับควบคุมมีแค่ปุ่มสตาร์ท/ดับเครื่องยนต์ ปุ่มกดไฟเลี้ยวขวา และปุ่มกดยกเลิกไฟเลี้ยว ที่เป็นเอกลักษณ์ของรถ BMW และการ์ดแฮนด์ขนาดใหญ่ ผลิตจากวัสดุพลาสติคไม่มีโครงโลหะ ป้องกันได้แค่แมลง และเศษวัสดุน้ำหนักเบาที่ลอยมาประทะเท่านั้น ชุดประกับบนปลายแฮนเดิ้ลบาร์ฝั่งซ้ายครบครัน ด้วยปุ่มควบคุมการใช้งานระบบที่สำคัญของตัวรถ และเลือกการแสดงผลบนชุดเรือนไมล์ รวมไปถึงปุ่มควบคุมไฟหน้า สูง/ต่ำ แตรสัญญาน และไฟเลี้ยวซ้าย ดีไซน์แผ่นพลาสติคครอบถังน้ำมันเล่นสีตัดกัน แยกชิ้นได้ง่ายด้วยโบลท์หัวแฉก ซึ่งดูเปราะบางไปหน่อยสำหรับรถภาพพจน์ลุยโลกกว้างเช่นนี้ ตัวถังน้ำมันของรุ่น Adventure ที่เพิ่มปริมาตรความจุโดยขยายขนาดออกมาด้านข้างลำตัว ผลิตจากพลาสติคกันน้ำมัน โดยมีโครงโลหะเป็นการ์ดป้องกันเวลาล้มตะแคง ชุดเรือนไมล์เล็กกระทัดรัด แผนใสบังลมด้านหน้ารถ ที่สามารถปรับระดับความเอียงได้เล็กน้อย และแผ่นใสกันลมด้านข้างที่ เป็นตัวป้องกันสิ่งแปลกปลอมกระเด็นเข้ามาประทะตัวผู้ขับขี่ แต่มันกลายเป็นตัวดัก ไม่ให้กระแสลมเข้ามาประทะตัวไปด้วยเช่นกัน ซึ่งมันไม่น่าจะเหมาะกับการขับขี่ในเมืองร้อนเช่นเมืองไทย บั้นท้ายทรงเรียวยาว ออกแบบมาไว้เผื่อ สำหรับติดตั้งอุปกรณ์บรรทุดเพิ่มเติม รวมไปถึงเบาะคนซ้อนที่ สามารถถอดออกแล้วใช้เป็นที่บรรทุกสัมภาระเพิ่มเติม ในกรณีที่ขับขี่คนเดียว ชุดโคมไฟท้าย LED. ขนาดเล็กกระทัดรัด แต่ส่งแสงแสบตายามค่ำคืน พร้อมกรอบไฟเลี้ยวแบบใส ซ่อนหลอดไฟสีเหลืองตามข้อบังคับกฏหมาย เบาะผู้ขับขี่สามารถปรับระดับความสูงได้ตามความถนัด และช่องเสียบกุญแจถอดเบาะที่ออกแบบมาให้มีแค่ชุดเดียว แต่สามารถถอดได้ทั้งสองเบาะ โครงสำหรับยึดกระเป๋าสัมภาระด้านข้าง ที่ติดตั้งมาให้จากโรงงาน บอกเป็นนัยว่า ต้องจ่ายเงินซื้อกระเป๋าเพิ่มเติม ถึงหล่อได้อย่างสมศักดิ์ศรีของรถ ท่อไอเสียผ่านมาตรฐานไอเสียยูโร 3 ใบขนาดเขื่องที่ใช้น้ำหนัก เป้นตัวถ่วงความสมดุลย์ของตัวรถกับฝั่งขวา ที่มีน้ำหนักของชุดเพลาขับถ่วงอยู่ ซึ่งถ้าใครเปลี่ยนไปใส่ท่อสูตรน้ำหนักเบา ต้องระวังเรื่องการถ่วงน้ำหนักในกระเป๋าสัมภาระให้ดี ดีไซน์ตัวรถด้านข้างที่หนาแน่นไปด้วย ถังน้ำมันห่อหุ้มเฟรมแบบท่อเหล็กขนาดเล็ก ซึ่งดีไซน์ให้เป็นแค่โครงยึดชิ้นส่วน โดยใช้ความแข็งแรงของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ มาเป็นตัวรับภาระแรงเค้นหนีศูนย์ในขณะขับขี่ เครื่องยนต์ BOXER ที่เป็นเอกลักษณ์ของ BMW ปรับปรุงใหม่โดยเพิ่มวาล์วเป็น 4 ตัว/ข้าง ยื่นฝาสูบออกมาขนานกับพื้นโลกด้านข้าง พ่นไอเสียออกมาด้านหน้าผ่านท่อ ที่มุดลอดใต้ท้องเครื่องยนต์ออกไปด้านหลังตัวรถ พร้อมโครงเหล็กป้องกันความเสียหายในกรณีเกิดอุบัติเหตุ ฝาเครื่องยนต์ที่ผลิตจากวัสดุแมกนีเซียมน้ำหนักเบา มีแผ่นโลหะดีไซน์เข้ารูปไว้ป้องกันความเสียหาย กับเหตุการณ์ไม่คาดฝัน ท่อทางเดินไอดีพร้อมเซ็นเซอร์และชุดหัวฉีดที่เปิดเผยโล่งโจ้ง แลดูน่าจะสุ่มเสี่ยงต่อความเสียหายในขณะใช้งาน และยังเป็นอีกหนึ่ง "ความเกะกะ" ในการควบคุมรถโดยการใช้เท้า ควบคุมถ่วงดุลย์น้ำหนักขณะที่รถเสียหลัก ซึ่งเป็นสิ่งที่หลีกหนีไม่พ้นสำหรับการใช้เครื่องยนต์แบบนี้ ชุดระบบกันสะเทือนหน้า Telelever ที่ออกแบบให้มีชุดกระเดื่องทดแรงโดยใช้ช๊อคอัพสองตัวหน้า เป็นตัวประคองส่งแรงไปยังช๊อคอัพเปลือยขดสปริงที่วางอยู่ด้านหลังเป็นมุมสามเหลี่ยม อันเป็นที่มาของ "ความนุ่ม" ซึ่งค่ายรถอื่นไม่สามารถทำได้

นับจากวันที่มีนวัตกรรมเกี่ยวกับยานยนต์อุบัติขึ้นบนโลก จนถึงทุกวันนี้ คงไม่มีใครปฏิเสธว่า BMW ซึ่งสร้างสรรค์รถมอเตอร์ไซค์ขึ้นมาสนองการใช้งานของสิงห์นักบิดทั่วโลกมาอย่างยาวนาน จนสามารถพัฒนารถมอเตอร์ไซค์ที่ถือว่าเป็น " ที่สุด" รุ่นหนึ่งของโลกปัจจุบันอย่าง BMW R1200GS Adventure ซึ่งมัน "โดดเด่น" และโดนใจที่สุดสำหรับสิงห์นักบิดที่มีหัวใจชอบการผจญภัยซุกซ่อนอยู่ใต้ทรวงอก จนสามารถขึ้นสู่ทำเนียบโมเดลที่ขายดีที่สุดของค่ายนี้ รวมไปถึงการเป็นโมเดลเดียวของค่าย ที่ทำให้คนที่สัมผัสมันด้วยสายตาครั้งแรกต้องเกิดอาการเลือดสูบฉีดแรงกว่าปกติ จิตใจจินตนาการไปถึงท้องทุ่งอันกว้างไกล กับการขับขี่ไปยังสุดเส้นขอบฟ้า

สายพันธ์ R-GS ในรูปแบบของรถทรงประหลาด เริ่มต้นการช๊อคสายตานักเล่นรถทั่วโลกด้วยแนวทางใหม่ในการออกแบบของค่ายรถนี้ ซึ่งมันก็ไม่พ้นที่จะโดน "สงสัย" ตั้งแต่การวางตลาดครั้งแรกว่ามันจะ "ลุย" ได้ตาม Concept และรูปลักษณ์ที่เห็นขนาดไหน แต่จากช่วงเวลาที่ผ่านมา ค่าย BMW ได้ "ลบทิ้ง" ข้อสงสัยเหล่านั้นด้วยการพัฒนาสายพันธุ์นี้จนขึ้นชั้นเป็นสายพันธุ์หลักประเภทหนึ่งของค่ายจนถึงปัจจุบัน รวมไปถึงการพัฒนาตัวรถ การแก้ไขจุดบกพร่องที่พบในโมเดลก่อนๆ ตลอดจนการเพิ่มอุปกรณ์ที่อำนวยความสะดวกอันทันสมัยสุดๆลงไปบนตัวรถ จนกระทั่ง BMW R1200GS Adventure กลายเป็นโมเดลที่ไร้คู่ต่อกรแบบสมน้ำสมเนื้อ ในรถประเภทเดียวกัน พิกัดเดียวกัน และสนองการใช้งานในแนวทางเดียวกัน ซึ่งใน Special Scoop ครั้งนี้ เราจะมาทำความรู้จักกับ BMW R1200GS Adventure โมเดลล่าสุดของปี 2008-2009 ที่ยัดอ๊อฟชั่นมาได้"ครบเครื่อง" ที่สุดสำหรับโลกแห่งการขับขี่รถมอเตอร์ไซค์ผจญภัย ไปบนเส้นทางแห่งการเรียกร้องในใจของคุณ ในมุมมองของการค้นหาความน่าจะเป็น ที่ตอบโจทย์เรื่องการใช้งานเพื่อการท่องเที่ยวเป็นระยะทางไกลๆ ในสภาพเส้นทางและภูมิประเทศที่แตกต่าง และเพื่อค้นหาคำตอบว่า ทำไม R1200GS จึงเป็นโมเดลที่สิงห์มอเตอร์ไซค์เพื่อการท่องเที่ยวบ้านเรา ถึงได้ตั้งมันไว้เป็นอันดับหนึ่งในใจ ในวันที่มีโอกาสที่จะเลือก

BMW R1200GS Adventure โมเดล 2008 ซึ่งเป็นโมเดลที่ต่อเนื่องถึงปี 2009 ได้รับการพัฒนาและแก้ไขจุดบกพร่องมาจนถึงจุดที่เรียกได้ว่า "ดีที่สุด" ทันสมัยที่สุด (แต่ก็แพงที่สุดด้วยเช่นกัน) บรรดาอุปกรณ์หลายอย่างบนตัวรถได้ถูกปรับให้ระบบอิเลคโทรนิคส์เข้าไปเกี่ยวข้องหรือควบคุมการทำงาน ซึ่งจุดที่โดดเด่นที่สุดก็คงหนีไม่พ้นระบบ ESA. หรือเรียกง่ายๆว่า ระบบช่วงล่างไฟฟ้า (ควบคุมและปรับตั้งด้วยไฟฟ้า)และ Traction Control รวมไปถึงระบบเบรค ABS. ที่ได้รับการพัฒนาใหม่ ซึ่งเคยเป็นเทคโนโลยีที่ใช้ในรถยนต์ แต่ค่าย BMW ได้จับมันมาวางลงในมอเตอร์ไซค์เป็นรายแรกๆ และประสพผลสำเร็จในแง่ของการใช้งานได้จริง ซึ่งในความรู้สึกของนักเล่นรถทั่วไปที่ไม่เคยสัมผัสกับกระบบเหล่านี้ ผมกล้าพูดได้เลยว่า ท่านไม่สามารถจินตนาการได้เลย ว่ามันให้ผลตอบรับต่อผู้ขับขี่ในขณะใช้งานจริงอย่างไร คุ้มค่าหรือไม่ที่จะต้อง "จ่าย" เพื่อระบบที่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อความสบาย และความปลอดภัยเหล่านี้ และในทริปทดสอบรถหนนี้ เราเลือกเดินทางกันในช่วงปลายเดือนตุลาคม ซึ่งยังมีพายุฝนกระหน่ำอยู่ตลอดเส้นทาง รวมไปถึงน้ำค้างที่เคลือบผิวถนนและความหนาวเย็นยะเยือกบนดอยที่สูงที่สุดของเมืองไทย มันจึงน่าจะเป็นสมรภูมิที่สมน้ำสมเนื้อที่สุด ในการหาคำตอบครั้งนี้

เราออกเดินทางจากกรุงเทพมหานครในช่วงบ่ายของวันทำงานก่อนวันหยุดยาวเทศกาล ท่ามกลางปริมาณรถยนต์ที่ทยอยกันอออกเดินทางเช่นเดียวกับเรา BMW R1200GS Adventure พร้อมกระเป๋าปี๊บสามใบบรรทุกสัมภาระแน่นเอี๊ยดจึงต้องค่อยๆมุดไปในช่องว่างระหว่างรถยนต์ ซึ่งต้องอาศัยความใจเย็นเป็นอย่างมาก เพราะกระเป๋าปี๊บด้านข้างทั้งสองใบที่เป็นอุปกรณ์ของแบรนด์ BMW เอง ผลิตขึ้นจากอลูมิเนียมก็จริง แต่มีความหนาของชิ้นงานรวมไปถึงเหลี่ยมมุมที่ "คม" ต้านลมและพร้อมที่จะสร้างความเสียหายให้กับสิ่งของที่มาประทะมันในระหว่างการขับขี่ ซึ่งในช่วงแรกของการขับขี่ระหว่างกรุงเทพจนถึงสิงห์บุรีจะเสียเวลาไปกับการคาดคะเนระยะห่าง รวมไปถึงจังหวะบิดรถเปลี่ยนไลน์ในจังหวะเร่งแซงรถยนต์ให้เกิดความคุ้นเคยในระยะที่ปลอดภัย จนกระทั่งแวะจอดเติมน้ำมันที่ตาก ดวงตะวันที่คล้อยต่ำลงทำให้เราตัดสินใจเปลี่ยนแผนการเดินทาง จากที่เคยตั้งใจว่าจะหวดกันรวดเดียวให้ถึงแม่ฮ่องสอนในคืนนี้เลย แต่อาการที่ร่างกายสูญเสียน้ำจากความอบอ้าวอันเนื่องมาแผ่นชิลด์บังลมหน้ารถของรุ่น Adventure ซึ่งขอบบนมีระดับที่สูงมาก รวมไปถึงการออกแบบรูปทรงโดยรวมที่บังคับให้กระแสลมไหลเลยแนวระยะตัวผู้ขับขี่ ประกอบกับที่ผมเลือกใส่ชุดหนังแบบไม่มีช่องระบายอากาศ จนทำให้เกิดอาการเพลีย จนต้องปรับแผนการเดินทางกับเสี่ยเม้งที่ขี่ K1200GT ให้นายโต้งซึ่งเป็นผู้ซ้อนท้ายพ่วงตำแหน่งช่างภาพ เห็นดีเห็นงามกับการแวะพักค้างคืนที่จังหวัดลำปาง แล้วค่อยเดินทางสู่แม่ฮ่องสอนในวันรุ่งขึ้น

ช่วงการเดินทางในวันแรกนี่เอง ที่ผมได้ทดลอง "เล่น"กับ R1200GS Adventure บนทางตรงๆ และโค้งกว้างๆ ในสภาพถนนที่แห้งสนิทและสะอาด โดยปรับระบบช่วงล่างไปที่ " Sport " ใช้ความเร็วยืนพื้นอยู่ระหว่าง 140-170 กม./ชม. ซึ่งเป็นช่วงความเร็วที่รถยังไม่ออกอาการวูบวาบต้านกระแสลม แต่ในบางช่วงที่ถนนโล่ง ก็ลองเปิดคันเร่งเพื่อค้นหาท๊อปสปีด จนได้คำตอบที่แน่ชัดว่า ในสภาพบรรทุกหนักเต็มพิกัดเช่นนี้ R1200GS Adventure ไปได้เร็วที่สุดแค่ 190 กม./ชม. เท่านั้น พร้อมๆกับอาการ "โยนตัว" ของรถในระดับที่ยังควบคุมได้ ซึ่งน่าจะเป็นผลมาจากระบบรองรับน้ำหนักและช่วงล่างอัจฉริยะของรถนั่นเอง ระยะเบรคของ R1200GS Adventure ที่ย่านความเร็วเดินทาง 140-170 กม./ชม. ถือว่าอยู่ในระดับที่ "น่าทึ่ง" มาก เพราะระบบไฟฟ้าที่ควบคุมการทำงานของเบรค สามารถตอบสนองการเบรคในทุกสถานการณ์ได้ไม่มีข้อบกพร่อง ระยะเบรคที่สั้นแต่ควบคุมได้ ส่งผลให้ผมสามารถสนุกกับการเปลี่ยนสไตล์การขับขี่ การทดลองบังคับตัวเองและจำลองสถานการณ์ให้อยู่ในลักษณะ "เข้าสุด พับเร็ว ออกกระแทก" เหมือนที่เคยขี่รถสปอร์ททัวริ่งทั่วไป แต่ครั้งนี้มันกลับให้ความรู้สึกที่มั่นใจกว่าทุกครั้งที่ผ่านมา

วันที่สองของการเดินทาง จากเดิมที่ต้องผ่านตัวเมืองเชียงใหม่ แต่เราเปลี่ยนเส้นทางโดยขี่ผ่านอำเภองาว ตัดเข้าสันกำแพง แทยงออกแม่มาลัย เลี้ยวซ้ายไปปาย แล้วโบกมือบ๊าบบายสู่เมืองแม่ฮ่องสอน โดยมีหนูดาวซ้อนท้ายเพิ่มภาระบรรทุกเข้าไปอีก ซึ่งเป็นหนึ่งในโจทย์ที่ท่านกำนันกิตติฝากให้ช่วยทดลองกรณีที่มีคนซ้อนพร้อมสัมภาระเต็มพิกัดกับการขับขี่บนเขา เพราะต้องเตรียมตัวกับการพาหนูป้อซ้อนขึ้นเหนือในช่วง The BIG Trip ของชาวพายุ

จากตัวเมืองลำปางสู่อำเภองาว สภาพถนนดีมาก แต่เป็นโค้งกว้างปานกลาง มีหักศอกในบางช่วง เจ้า R1200GS Adventure ที่เข้าโค้งหักศอกแล้วต้องลดความเร็วก่อนเข้าโค้ง เริ่มมีอาการผะอืดผะอมยามที่เปิดคันเร่งดันรอบเครื่องยนต์ขึ้นแบบกระชาก ทั้งๆที่รู้มาก่อนแล้วว่ามันเป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์แบบ Boxer สองสูบวางนอน ที่เน้นความนุ่มนวล แต่ผมกลับขับขี่มันแบบ "กระแทก" ประกอบกับที่ R1200GS Adventure คันนี้ได้เปลี่ยนปลายท่อมาเป็นท่อสูตรของ Akrapovic ซึ่งมีไส้ท่อโล่ง จนส่งผลต่อย่านกำลังในช่วงรอบต้นๆต้องหดหายไปตรงตามคำเตือนของโกต่อ จึงต้องปรับเปลี่ยนสไตล์การเข้าโค้งใหม่ จากที่เคยเข้าสุด เบรคสุด พับรถแล้วกระแทกออก มาเป็นเข้าแบบรอบพอตึงมือ เบรคแค่พอประคองให้รถอยู่ในไลน์กลางๆ แล้วค่อยๆดันรอบให้สูงขึ้นจากที่ตึงมืออยู่ในระดับที่รู้สึกได้ว่ายางเกาะพื้นแนบแน่นดี โดยไม่ลดรอบเครื่องยนต์ให้ลงไปต่ำมากจนเกิดอาการวูบในก่อนหน้านี้ ซึ่งส่งผลให้เกิดความสนุกเฉพาะคนขี่ แต่คนซ้อนมีอาการตบไหล่เป็นระยะๆ เพราะบางครั้งอาจรู้สึกเหมือนว่าไม่ได้ลดความเร็วด้วยการเบรคก่อนเข้าโค้งเอาซะเลย

จากสันกำแพงจนถึงแม่มาลัย เราขี่ลุยสายฝนที่ตกโปรยปรายไม่รุนแรง บนถนนที่สะอาดไม่มีฝุ่นผงหรือเศษสิ่งแปลกปลอม ระบบ Traction Control ซึ่งเริ่มทำงานในจังหวะที่ล้อหลังเริ่มมีอาการ "ปลิ้น" บนพื้นลื่นๆในสภาพรถเอียงในโค้ง สลับกับสภาพถนนที่แห้งสนิทกลางแสงแดดร้อนเปรี้ยงจนถึงปั๊มน้ำมันที่แยกแม่มาลัยในช่วงบ่ายโมงครึ่ง ระบบช่วงล่างของรถยังคงทำงานในสภาพความแตกต่างของประสิทธิภาพความยึดเกาะได้ดี เพียงแต่ต้องลดความเร็วลงไปในบางโค้งที่ลับตา (อ่านต่อหน้า 2)

*****