Banana 's comment !!!

GTR1400 คันที่เราทดลองขี่คันนี้ ได้รับรถมาจากพี่คเณศตอนบ่ายวันศุกร์ โดยต้องขับขี่มันออกจากการจราจรที่ติดขัดอย่างหนักแถวๆทองหล่อ พระราม 9 รัชดาฯ สู่รามอินทราเพื่อนำเข้าเก็บที่ฐานทัพย่านซาฟารีเวิลด์ ซึ่งก่อนหน้าวันที่จะมารับรถคันนี้ ก็ต้องหาข้อมูลเบื้องต้นของรถ เพื่อเรียนรู้วิธีการใช้งานบรรดาฟังก์ชั่นที่มีอยู่บนตัวรถให้มากที่สุด และระบบกุญแจอัจฉริยะ KI-PASS ที่เป็นลูกเล่นใหม่ที่น่าสนใจของรถรุ่นนี้ เป็นความประทับใจแรกที่มี ทำให้รู้สึกง่ายในการใช้งาน ไม่ต้องล้วงต้องควักลูกกุญแจออกจากกระเป๋ากางเกงก่อนการสตาร์ทรถ เพียงแค่ใส่ไว้ในกระเป๋ากางเกงแล้วเดินเข้าใกล้ในรัศมีตัวรถ กดปุ่มที่กลางแผงคอ รอการตรวจเช็คระบบ แล้วจึงกดสตาร์ทเบาๆ เสียงเครื่องยนต์ก็คำรามแบบสุภาพผ่านท่อไอเสียใบเขื่องที่ติดตั้งอยู่ด้านข้าง ระหว่างที่รอจนเครื่องยนต์มีอุณหภูมิพร้อม ก็ทดลองใช้งานบรรดาสารพัดฟังก์ชั่นบนตัวรถ ทำความคุ้นเคยกับตำแหน่งกระจกมองข้างที่วางอยู่ในตำแหน่งค่อนข้างต่ำ และที่สำคัญ ต้องพยายามจดจำระยะความกว้างของกระเป๋าข้างทั้งสองใบ เพราะต้องขับขี่มันฝ่าดงรถติดออกไปในอีกไม่กี่อึดใจนี้

การจราจรที่หนาแน่นของถนนพระราม 9 และรัชดาฯ เป็นตัววัดความคล่องตัวของรถทัวริ่งขนาดใหญ่ในบ้านเราได้เป็นอย่างดี ขนาดของรถรวมกระเป๋าข้างที่มีขนาดกว้างและยาวกว่ารถทั่วๆไปทำให้ในช่วงแรกของการขับขี่ จำเป็นต้องค่อยๆไหลเข้าไประหว่างช่องว่างของรถยนต์ เผื่อระยะห่างให้มากกว่าปกติ จนแทบจะใช้พื้นที่ถนนเท่ากับรถยนต์คันเล็กๆหนึ่งคันเลยทีเดียว แต่พอหลุดจากพระราม 9 เข้าสู่รัชดาฯ ก็เริ่มไหลไปด้วยความเร็วที่สูงขึ้น โดยใช้การคอนโทรลการเปิด-ปิดคันเร่ง ด้วยแรงฉุดมหาศาล ระบบเบรค ABS ที่ทำงานได้ดีในสภาวะรถติดมโหฬาร แต่พอเข้าสู่ถนนเลียบทางด่วนก็สามารถทดลองกระชากคันเร่งขึ้นสู่ความเร็วเกิน 100 กม/ชม. เพื่อทดลองระยะเบรคในความเร็วที่ต่างกัน รวมไปถึงสังเกตอัตราสิ้นเปลืองที่แสดงผลขึ้น-ลงตามรอบเครื่องและความเร็วที่ใช้ โคมไฟหน้าขนาดใหญ่ส่องแสงได้สว่างชัดกระจ่างตาในขณะที่ท้องฟ้าเริ่มมืดลง ส่งผลให้ทัศนวิสัยในการขับขี่เป็นไปอย่างแจ่มชัด ง่ายต่อการควบคุม

เช้าวันเสาร์ หลังจากตื่นมาแต่เช้าเพื่อตรวจเช็คและทำความสะอาดรถเรียบร้อยแล้ว ก็แต่งตัวใส่ชุดหนังเตรียมตัวขับขี่ไปสนาม BRC. ที่นัดอีตาเกียร์ 7 และบักชุมพลเพื่อทดลองขี่ในสนามกันแบบเต็มๆอีกครั้ง โดยมีหนูดาวซ้อนท้ายไปด้วยเพื่อทดลองในสภาพที่มีคนซ้อนท้าย และเพื่อเปรียบเทียบความรู้สึกของคนซ้อนจากก่อนหน้านี้ที่เคยซ้อนท้าย K1200GT จากค่ายใบพัดสีฟ้า ซึ่งสภาพถนนที่สะอาดในเส้นทางขนานวงแหวนตะวันออก และความคล่องตัวของการจราจรที่บางตามาก จนสามารถทดลองกระชากคันเร่ง กระตุกฝูงม้าที่หลับไหลอยู่ในคอกให้กระโดดออกมาขยับแข้งขาจนเข็มวัดความเร็วแตะที่ 220 กม/ชม. ในเวลาแค่อึดใจ สลับกับการเพิ่มความเครียดให้ชุดเบรค ABS ด้วยการทดลอง "กำ" และ "เหยียบ" เบรคแบบรุนแรงในช่วงความเร็วที่แตกต่าง เพื่อจำลองสถานการณ์ในกรณีที่มันจะต้องทำงานในวินาทีฉุกเฉิน และเพื่อจดจำไว้เปรียบเทียบกับการทดลองขี่ในสนามในอีกไม่กี่อึดใจ ด้วยความที่มันเป็น GTR1400 ที่ล้อมีโอกาสแตะถนนของเมืองไทยเป็นคันแรก ขณะที่ขี่เข้าไปจอดในพิทของสนาม BRC. จึงมีแต่คนหันมามองด้วยความประหลาดใจ ว่าคนบ้าที่ไหนเอารถทัวริ่งขนาดใหญ่มาขี่ในสนาม แต่พอถอดหมวกออกมา ก็ไม่ใช่ใครที่ไหน คนกันเองทั้งนั้น

ทุกอย่างบนตัวรถถูกตรวจสอบความเรียบร้อยอีกครั้ง ตำแหน่งของอุปกรณ์ทุกชิ้นอยู่ในสภาพเดิม ชุดขับขี่สวมใส่เรียบร้อยก่อนการวอร์มร่างกายยืดเส้นยืดสายให้พร้อมต่อการควบคุมยักษ์ใหญ่ทรงพลังในสนามแข่งที่มีโค้งแคบๆ สั้นๆ ซึ่งจะต้องใช้พละกำลังและทักษะอย่างสูงในความรู้สึกของผมเองซึ่งไม่เคยขี่รถไซส์ขนาดนี้ในสนามมาก่อน

หลังจากทุกอย่างพร้อม แบบปฏิบัติพื้นฐานในการทดลองขี่รถใหม่ในสนามแข่งก็ถูกนำมาใช้อีกครั้งเพื่อความปลอดภัย นั่นคือการเช็คระยะเบรค การคอนโทรล ระยะรถ มุมเอียง และอัตราเร่งที่สัมพันธ์กับการทรงตัวในมุมเอียงรถที่ต่างกัน เมื่อแปลนของสนาม BRC. กลับมาคุ้นเคยครบถ้วนทุกโค้งดีแล้วก็ได้เวลาเพิ่มรอบเครื่อง เปลี่ยนไลน์การขี่ เพื่อจำลองการขับขี่เสมือนว่ากำลังขับขี่อยู่บนนถนนในหุบเขาที่มีโค้งน่าเวียนหัว ในรูปแบบของการขับขี่เพื่อท่องเที่ยวมิใช่การกระแทกคันเร่งเพื่อการแข่งขัน จนกระทั่งเหงื่อเริ่มซึม เริ่มหายใจถี่ขึ้น เนื่องจากเจ้าตัวสังขารเริ่มกระตุ้นเตือนให้นำรถเข้าพัก เพื่อผัดเปลี่ยนให้กับสองคนที่รอทดสอบอยู่ได้มีดอกาสสัมผัสกับมันบ้าง

คงต้องอดไม่ได้ที่จะต้องนำมันไปเปรียบเทียบกับคู่แข่งที่เป็นเป้าหมายโดยตรงของทีมออกแบบ ที่สร้างรถรุ่นนี้ขึ้นมา นั่นก็คือ Yamaha FJR1300 ที่ผมเคยลองขี่มาก่อน Honda ST1300 ที่ผมยังไม่เคยขี่ รวมไปถึง พี่ใหญ่อย่างเจ้า BMW K1200GT ที่ครองตลาดบนอยู่ซึ่งผมเคยขี่มันออกทริปมาแล้ว ซึ่งGTR1400 คันนี้ สามารถลบล้างภาพแห่งความทรงจำอันเลวร้ายของรถจากค่ายนี้ในอดีตที่ผมเคยสัมผัสมาทุกคันในพิกัดเกิน 250 ซีซีได้อย่างน่าทึ่ง

ตำแหน่งท่านั่งที่สะดวกสบาย ถึงแม้ระดับของแฮนเดิ้ลบาร์ที่ล๊อคตายตัว ไม่สามารถปรับตั้งได้ตามใจเหมือน K1200GT แต่มันทำงานสอดรับกับตำแหน่งของพักเท้าผู้ขับขี่ที่บังคับให้ท่านั่งอยู่ในระดับที่สบายพอสมควร ตำแหน่งการวางมือที่ถูกต้องส่งผลให้การใช้นิ้วควบคุมปุ่มฟังก์ชั่นบนแฮนเดิ้ลบาร์เป็นไปด้วยความสะดวก ระดับสายตาที่มองพุ่งไปข้างหน้าโดยไม่ต้องเงยหน้า หรือก้มหลบสิ่งแปลกปลอมที่เข้ามาปะทะ ถูกป้องกันไว้ด้วยแผ่นบังลมใสขนาดใหญ่ ปรับความสูง-ต่ำได้ตามความชอบใจ ถ้าเปรียบกับ FJR1300 เจ้าตัวนี้ถือว่าดีกว่า สบายกว่ามากทีเดียว แต่ถ้าเปรียบกับเจ้า K1200GT ก็สู้ไม่ได้ เพราะ GT สามารถปรับระดับแฮนเดิ้ลบาร์ได้อิสระนั่นเอง สิ่งที่เลวร้ายที่สุดกลับกลายเป็นระดับของกระจกข้างที่ผู้ขับขี่ต้องลดระดับการมองจากแนวระนาบปกติ ลดต่ำลงไปเพื่อมองกระจกที่ดีไซน์มาให้กลมกลืนกับตัวรถ จนทำให้เกิดสูญญากาศในการควบคุมรถไปชั่วขณะในระหว่างที่ปรับระดับสายตา ซึ่งระดับของ K1200GT และ FJR1300 กินขาดในเรื่องนี้ และเมื่อลองถามคนซ้อนท้ายที่เคยมีโอกาสซ้อนท้ายผมบน K1200GT มาก่อน เพื่อเปรียบเทียบกับเจ้าตัวนี้ เธอตอบโดยไม่ลังเลเลยว่า GTR1400 นั่งแล้วไม่มีกระแสลมหมุนย้อนใส่ศีรษะขณะใช้ความเร็วสูงเหมือน K1200GT ที่ทำเอาตัวโยกเยกไปตามอัตราเร่งที่สร้างความแรงของกระแสลมย้อนด้านหลัง ซึ่งสิ่งนี้น่าจะเป็นผลมาจากการออกแบบชุดแฟริ่งด้านหน้าและองศาของแผ่นใสบังลมที่สามารถดันให้กระแสลมที่ผ่านแผ่นใสวนย้อนกลับในตำแหน่งที่เลยความยาวและความสูงของผู้ซ้อนท้ายนั่นเอง ใครมีคนซ้อนท้ายออกทริปบ่อยๆ ลองพิจาณาดูในจุดนี้ด้วยก็จะอุ่นใจในความรู้สึกของเธอครับ

แรงบิดระดับ 100.30 ปอนด์/ตารางฟุต ที่ 6200 รอบ/นาที ซึ่งปั่นจากเครื่องยนต์ทรงพลังพิกัดใหญ่ยักษ์ลูกนี้ ถ่ายทอดกำลังได้นุ่มนวลผ่านชุดขับเคลื่อนแบบเพลาที่ออกแบบมาใหม่ เสียงดังแปลกปลอมระหว่างการเปลี่ยนเกียร์หรือจังหวะกระชากคันเร่งยังไม่มีให้ได้ยิน ซึ่งแตกต่างจากทั้ง K1200GT และโดยเฉพาะ FJR1300 ที่ยังมีเสียงสนั่นของชุดขับเคลื่อนในบางจังหวะที่กระชากรอบขึ้นสูงแบบทันทีทันใด การขับขี่ในสนาม BRC แบบไหลลื่นโดยใช้เพียงแค่เกียร์ 3 เกียร์เดียว อาศัยแรงบิดของเครื่องยนต์ที่มีให้อย่างเหลือเฟือโดยไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำเพื่อเรียกรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น ทำให้การจำลองการขับขี่ในสภาพถนนที่เป็นโค้งพับไปพับมาคล้ายๆภาคเหนือของเมืองไทย เป็นไปด้วยความสบาย มีสมาธิเหลือที่จะชมความงามของสิ่งรอบข้าง มากกว่าการขี่รถรุ่นอื่นที่ต้องคอยเปลี่ยนเกียร์ เรียกรอบเครื่องยนต์ ตามสภาพถนนที่ใช้ ซึ่งเป็นจุดเด่นของรถประเภทนี้ ที่ทำออกมาไม่ได้ตั้งใจให้เอาไปกระแทกคันเร่งหาความเร็วสูงสุดกันนั่นเอง

ระบบช่วงล่างของ GTR1400 ไม่มีอะไรหวือหวา เพราะมันไม่ใช่จุดขายของรถรุ่นนี้ วันแรกที่ผมได้รถมาทดลองขี่บนถนน ก็ได้ลองวิ่งผ่านเนินต่างระดับและตัวหนอนชะลอรถในหมู่บ้าน ด้วยความหวังว่ามันคงทำออกมาดีพอๆกับ K1200GT แต่ผลที่ได้รับก็คือ อาการสั่นสะท้านรับรู้ได้ถึงการบดขยี้ของข้อต่อกระดูกสันหลัง ที่ระบบช่วงล่างของรถแทบไม่ได้ซึมซับกำจัดมันออกไป พอจอดรถที่บ้านถึงได้ก้มลงไปตรวจดูระบบการทำงานของมันให้ชัดๆ ก็ไม่แปลกใจอะไร เพราะระบบช่วงล่างของเจ้าตัวนี้ไม่มีอะไรน่าตื่นเต้น เรียบๆ ง่ายๆ แทบไม่ต่างกับชนิดที่ติดตั้งในรถสปอร์ททัวริ่งทั่วไป จุดนี้เอง ที่เป็นอีกหนึ่งสิ่งที่ทำให้มัน "ต่ำต้อย" กว่า K1200GT ที่เห็นได้ชัด แต่ก็ไม่ต้องแปลกใจอะไร เพราะอย่าลืมว่าราคาค่าตัวของเทคโนโลยีความสบายใน K1200GT แพงกว่า GTR1400 อยู่ตั้ง 4-5 แสนบาทนั่นเอง (ราคาขายในเมืองไทย)

ระบบเบรค ABS ที่ทำงานโดยการอ่านค่าการหมุนของล้อโดยผ่านเซ็นเซอร์ซึ่งติดตั้งอยู่ที่รอบวงในของจานเบรคของ GTR1400 มีวิธีการทำงานที่แทบไม่ต่างไปจากที่เคยใช้ใน K1200GT แต่สมรรถนะของการชะลอความเร็วในย่านความเร็วที่แตกต่างกัน ยังทำได้ไม่นวลเนียนน่าประทับใจเหมือนที่เคยสัมผัสได้จาก K1200GT ระยะเบรคและประสิทธิภาพที่ทำงานได้ดีน่าประทับใจในระดับหนึ่ง แต่ยังไม่น่าวางใจในการใช้ในกรณีฉุกเฉินเท่ากับของ K1200GT เพราะจากการทดลองกำเบรคหน้าให้สุด กดเบรคหลังให้สุดในการขับขี่ช่วงความเร็วประมาณ 50-70 กม/ชม จะเห็นได้ชัดเลยว่าระยะเบรคและสัมผัสของผู้ขับขี่ต่อความน่าไว้วางใจ ยังห่างชั้นจาก K1200GT อยู่พอสมควร

ระบบอิเลคโทรนิคส์อันชาญฉลาดที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ติดตั้งมาให้จากโรงงานซึ่งเป็นจุดเด่นที่สามารถผลักดันภาพของ GTR1400 ขึ้นมามีจุดเด่นชนิดที่ทำให้คู่แข่งทำได้แค่ชะเง้อตามองอยู่ในขณะนี้นอกเหนือจากเรื่องพละกำลังเครื่องยนต์แล้ว คงหนีไม่พ้นระบบ KI-PASS ที่ช่วยแก้ปัญหาผู้ขับขี่ที่ชอบหลงลืมกุญแจ ขี้เกียจล้วงกุญแจออกมาได้เป็นอย่างดี รวมไปถึงการแสดงผลระดับแรงดันลมยางที่หน้าจอ ช่วยให้ลดความเปรอะเปื้อนในการก้มลงไปล้วงๆควักๆเอาเกจ์วัดลมคอยตรวจสอบลมยางตลอดการเดินทาง แต่สิ่งหนึ่งที่ไม่รู้ว่าทางคาวาซากิหลงลืม หรือตั้งใจไม่ใส่มาให้ ก็คือระบบ Cruise Control ที่ช่วยทำให้การขับขี่บนทางตรงไกลมีความผ่อนคลายมากขึ้น ดันไม่มีมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานบนตัวรถ เพราะเชื่อได้เลยว่า ลำพังแค่จุดเด่นเรื่องกำลังจากเครื่องยนต์อันโดดเด่น ระบบเบรค ABS. ที่อยู่ในจุดเริ่มต้น ความสะดวกสบายบนตัวรถที่มีมาให้ชนิดที่ไม่ขี้เหร่ ระบบอิเลคโทรนิคส์ที่ทำได้ดีโดดเด่น แต่ถ้ามีระบบ Cruise Control มาให้อีกหนึ่งอย่าง มันจะช่วยหักล้างจุดด้อยเรื่องระบบช่วงล่างสุดแสนจะธรรมดาลงไปได้เลย

สามวันที่ได้ลองขี่ ทั้งบนนถนนในเมือง ในสนามแข่งที่มีแต่โค้งสั้นๆ ยังขาดแต่การลองขี่ในทางไกลยาวๆตามวัตถุประสงค์ของการออกแบบรถรุ่นนี้ที่แท้จริง มันก็สร้างความประทับใจด้านบวกให้กับผมได้ดีทีเดียว อย่างน้อยที่ผมเคยลองขี่ FJR1300 หรือK1200GT ออกทริปมาก่อน มันเลยทำให้ผมสามารถเปรียบเทียบความคุ้มค่าในใจ สำหรับการตัดสินใจในวันข้างหน้าถ้ามีโอกาสที่จะเลือกซื้อรุ่นใดรุ่นหนึ่งในพิกัดรถตลาดนี้ ฟันธงได้เลยว่า GTR1400 เด่นที่สุดในตลาด ถ้ามีตัวเปรียบเป็นรถญี่ปุ่นที่เป็น FJR1300 แต่อย่าหวังที่จะเอา GTR1400 ไปเทียบชั้นกับ K1200GT เพราะค่าตัวที่ต่างกันมากเกือบๆสองเท่า แค่นี้ก็ทำให้ตัดสินใจได้ง่ายขึ้นเยอะ สำหรับการที่จะกำเงิน 7-8 แสนบาทไปครอบครองรถประเภทนี้ซักคัน ถ้าคุณเป็นคนที่ต้องการรถที่ใช้ขี่รวดเดียวจากกรุงเทพ ขึ้นไปจิบกาแฟหอมๆ ท่ามกลางอากาศเย็นๆบนดอยสูงที่เชียงราย ภายในวันเดียวโดยไม่มีอาการปวดเมื่อยเนื้อตัว ก็อย่าลืมหาโอกาสครอบครอง Kawasaki GTR1400 ซักคัน อัตราเร่งที่สะใจชายวัยฉกรรจ์ ระบบอิเลคโทรนิคส์อันชาญฉลาดที่ทำงานได้ดี มันน่าที่จะสร้างรอยยิ้มให้กับทุกคนที่สัมผัสมัน

Gear7 's comment !!!

ใหญ่ขนาดนี้น่ากลัวไม๊สำหรับคนขี่ตัวเล็กๆ ?
เป็นธรรมดาของคนที่ตัวเล็กอย่างผมจะค่อนข้างวิตกกับรถแกรนด์ทั่วริ่งขนาดใหญ่ไม่ว่าจะรุ่นไหน แม้ว่าจะขับรถใหญ่มานานแล้วก็ยังมีความกังวลกับขนาดโดยเฉพาะตอนจะจอดรถหรือจะต้องเข็นมัน.... ครั้งแรกที่พบเจ้า GTR มันมาพร้อมกับกระเป๋าสัมภาระขนาดเขืองสองใบสร้างความรู้สึกให้มันดูใหญ่โตมโหราฬไม่น้อย ก่อนเอาไปขี่จริง ลองทำความคุ้นเคยกับมันด้วยดึงรถตั้งตรงๆ ใช้แรงตั้งรถไม่น้อยเพราะน้ำหนักเฉียดๆ 3 ร้อยโลของมัน แต่พอตั้งรถได้ตรงแล้วถือว่ามันเป็นรถที่บาลานซ์ดีมากๆ และก็เช่นกันกับ Ducati 1098 ที่ได้ลองในวันเดียวกัน สำหรับคนตัวเล็กต้องเลือกวิธีประคองรถแบบยืนเต็มเท้าเท้าใดเท้านึงไปเลยเรียกว่าระหว่างจอดรถหรือหยุดรถคนตัวเล็กจะต้องใส่ใจกับการถ่ายน้ำหนักเป็นพิเศษ ....

พละกำลังเครื่องยนต์ที่ดีตอบสนองเยี่ยม
ไรดิงส์โพสิชั่นสบายยังกะนั่งเบนซ์ C-Class หลังจากวอมอัพร่างกายแล้วกดสตาร์ทเครื่องเสียงเครื่องยนต์นุ่มๆเบาๆ ไม่ต่างจากรถยนต์เรียกว่าถ้าไปติดเครื่องอยู่ในย่านที่จอแจคุณจะไม่ได้ยินเสียงเครื่องยนต์ขนาดบิ๊กไซค์ที่ใต้หว่างขาเลยนอกจากแรงสะเทือนแผ่วๆที่ใต้เบาะ แล้วเมื่อพร้อมลุย ทันทีที่ตบเกียร์หนึ่งค่อยๆปล่อยครัชต์ให้รถไหล่ออกไป ความรู้สึกคุ้นๆ ก็เกิดขึ้นคล้ายๆ กับ BMW 1200GT คือแม้ตัวจะหนักแต่เมื่อล้อเริ่มหมุนไปแล้วมันกลับเป็นรถที่ดูเป็นมิตรต่อการขับขี่มากๆ จนทำให้ความกังวลเรืองน้ำหนักรถหายไป ด้านไรดิงส์โพสิชั่นที่ผมชอบมากๆก็ช่วงออฟเซ็ตของแฮนด์และเบาะนั่งค่อนข้างดี คนตัวเล็กคงต้องนั่งชิดถังแนวถังน้ำมันซึ่งทำให้ต้นขาและหัวเข่าแนบสนิทกับรอยเว้าของถังน้ำมันช่วยให้การคุมรถด้วย Knee Grip ทำได้สบายและกระชับ

ลองวอมอัพไปสักรอบสองรอบเพื่อให้คุ้นกับรอบเครื่องยนต์ ผมก็รู้สึกดีที่มันเป็นรถที่คุณจะปรับตัวเข้าหามันได้รวดเร็วการขับขี่ในโค้งแม้แต่จะเป็นโค้งแคบๆอย่างสนาม BRC คุณแทบจะไม่ต้องกังวลเรื่องเกียร์ว่าจะหลวมไปหรือตึงเกินไป เพราะทุกช่วงเกียร์ มันตอบสนองติดมือแต่สุภาพเรียบร้อย ไม่มีกระโชกโฮกฮากให้ตกอกตกใจแม้แต่นิดเดียวทำให้การวอมอัพทำเพียงแค่สองรอบก็สามารถเรียกความมั่นใจได้เต็มที่ ที่ผมชอบอีกอย่างหนึ่งเกี่ยวกับการตอบสองคือ การที่มันขับเคลื่อนล้อด้วยเพลา ยิ่งทำให้ไม่มีอาการล้อกระตุกเหมือนรถที่ขับโซ่ มันทำให้การคุมความเร็วของรถรู้สึกเหมือนว่าอยู่ที่คันเร่งเพียงอย่างเดียว ดังนั้นที่ผมอยากรู้ที่สุดเป็นอันดับต่อไปก็คือในโค้งแคบอย่างสนามแบบนี้มันจะพลิกพลิ้วได้แค่ไหนกัน

ความมั่นใจจากระบบช่วงล่างและระบบเบรกที่สั่งได้ตลอดเวลา
ถ้าจะเข้าโค้งให้ได้ดังใจ อันดับแรกคุณจะต้องมั่นใจกับระบบเบรกและระบบกันสะเทือนเสียก่อนที่จะเริ่มพารถสาดโค้ง ซึ่งก็ไม่ผิดหวังจริงแม้ว่าพวกเราในทีมทดสอบจะบอกว่ามันอาจจะยังห่างจาก BMW 1200GT ที่ได้ลองไปแล้วเมื่อครั้งก่อน แต่ส่วนตัวผมถือว่ามันทำได้ดีกว่า ในราคาค่าตัวที่ต่ำกว่าเกือบสองเท่า ระบบเบรกพร้อม ABS ของมันช่วยให้คุณมั่นใจในการคุมระยะเบรก แม่นยำมากไม่ต่างจากรถสปอร์ต และเมื่อพลิกรถเข้าโค้งระบบกันสะเทือนของมันทำหน้าที่ได้ดี ใครที่เคยเอารถเข้ามาขี่ในสนาม BRC ก็คงพอจะทราบว่าสนามนั้นไม่ค่อยที่จะเรียบเท่าใดนัก แต่ระบบกันสะเทือนหน้าและหลังดูซับคลื่นสะท้อนจากความไม่เรียบของแทรกไปจนเกือบหมด ไม่ผิดอะไรกับคุณได้นั่งรถยนต์ C-Class เลยทีเดียวเพียงแต่มันเป็นรถสองล้อเท่านั้น

อย่าคิดว่าโค้งแคบจะเล่นยาก ส่วนโค้งกว้างนั้นขนมๆ
สำหรับ GTR การพามันไปวาดลวดลายเข้าโค้ง ถ้าจะให้ดีและได้อารมณ์การท่องเที่ยวที่สุด แนะนำให้ใช้วิธีหาความเร็วพอๆ ดีกับโค้งที่จะเข้า แล้วใช้วิธีการเปิดหรือปิดคันเร่งเพียงอย่างเดียวเพราะช่วงกำลังของเกียร์กว้างมาก วิธีนี้คุณจะสนุกสนานและสัมผัสตัวตนของ GTR ตัวนี้ได้อย่างดี คุณจะมีประสาทเหลือจนสามารถเลือกได้ว่า คุณจะใช้ไลน์ไหนดีกับโค้งข้างหน้า ซึ่งมีเหมือนกันที่หลายๆครั้ง ผมเพลิดเพลินกับโค้งจนพักเท้าครูดไปกับพื้นแบบไม่ได้ตั้งใจ ในโค้งกว้างๆ ระบบช่วงล่างของ GTR ยึดเกาะแทร็คได้ดีและอาจจะเพราะน้ำหนักของรถสไตล์ทั่วริ่งด้วยยิ่งทำให้ตัวรถในโค้งมีความมั่นคง ส่วนโค้งแคบๆ ที่แรกผมก็ยังคิดว่ามันคงไม่ได้คล่องตัวมากนัก แต่ผิดคาด ในโค้งแคบระยะยุบและยืดตัวของช๊อคอัพมันเหมาะเจาะมากเวลาที่คุณต้องเบรกลึกและจิกรถเข้าโค้งไม่จำเป็นต้องออกแรงดึงรถนอกจากถ่ายน้ำหนักตามสายตายไปเท่านั้น ที่เหลือ GTR มันจะพาคุณเข้าและออกโค้งไปเองแบบไม่ต้องพยายามอะไรเลย

โดยสรุปถ้าคุณต้องการรถสำหรับท่องเที่ยวนอกเหนือจากรถค่ายยุโรป โดยเฉพาะคนที่คุ้นเคยกับรถใหญ่ดีแล้ว ต้องการความสะดวกสบายในการเดินทางและได้อรรถรสทั้งการเดินทางยาวๆ หรือโยกรถเล่นโค้ง ลื่นไหลไปกับสายลมแสงแดด มันเป็นตัวเลือกที่น่าประทับใจมากครับ ที่เหลือก็แค่เตรียมของเตรียมเงิน(เติมน้ำมัน) ปักหมุดบนแผ่นที่ว่าจะไปที่ไหนที่ใจคุณอยากจะไปครับ ....เพิ่มเติมนิดหน่อยกับคนที่ตัวเล็กแต่อยากควบเจ้าตัวนี้ น้ำหนักและช่วงรถที่ค่อนข้างกว่าอาจจะทำให้คุณลำบากในการควบคุมรถเวลารถติดๆ ควรจะเว้นระยะห่างจากรถอื่นๆหน่อย... อย่างอื่นคงต้องถามตัวคุณเองครัวว่า พร้อมจะสนุกไปกับ GTR ตัวนี้หรือยัง

Page 1 :: Page 2 :: Page 3